1概述
ABS的主要作用是防止制動時車輪抱死，提高車輛制動時方向的穩定性和可操縱性，防止制動時產生側滑和甩尾等危險現象，同時提高對路面附著系數的利用，可以使汽車獲得較短的制動距離。但ABS并沒有解決汽車制動系統中的所有缺陷，因為汽車制動時，在滑移率達到ABS的控制范圍之前，汽車車輪上的制動壓力同時增大。但由于慣性，直行制動時汽車前、后輪或轉彎制動時汽車左、右輪上的垂直載荷已經轉移，導致四個車輪達到最佳滑移率的時間不同，所以路面附著條件的利用率不能達到最大，制動效率還不高，EBD系統則有能力解決這一問題。
從工作原理來講，ABS+EBD就是在ABS的基礎上，平衡每一個車輪的有效地面抓地力，改善剎車力的平衡，防止出現甩尾和側滑。它實際上是ABS的輔助功能，是對ABS系統的有效補充，可以提高ABS的效用，共同為行車安全添籌加碼，EBD一般和ABS配合存在，所以在配置表上也總是和ABS呆在一塊。在安全指標上，汽車的性能又多了“ABS+EBD”。值得一提的是，即使車載ABS失效，EBD也能保證車輛不會出現因甩尾而導致翻車等惡性事件的發生。
從駕駛感受上說，ABS會給駕駛者“彈腳感”，并發出較為急促和劇烈的閥體作動的噪音，而EBD并不會有任何類似表現。所以未經培訓的駕駛者并不會察覺EBD的存在，這也是該功能的魅力——把制動帶來的失控風險控制于無形之中。同時它還能較大地減少ABS工作時的振噪感，不需要增加任何的硬件配置，成本比較低，不少專業人士更是直觀地稱之為“更安全、更舒適的ABS”。在車輪輕微制動時，電子制動力分配（EBD）功能就起作用，轉彎時尤其如此。
02定義
電子制動力分配系統（Electric Brake force Distribution，縮寫為EBD，德文縮寫EBV,歐洲車一般用它表示）是ABS的新發展，它是在ABS原有的基礎上發展而來的系統，采用電子技術替代傳統的比例閥。EBD實際上是ABS的輔助功能，是在ABS的控制電腦里增加一個控制軟件，機械系統與ABS完全一致。它只是ABS系統的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。它可以在制動時控制制動力在各輪間的分配，更好的利用車輪的附著系數，不僅提高了汽車制動的穩定性和操縱性，而且使各個車輪能夠獲得更好的制動性能，縮短制動距離，提高安全性。
EBD是一個很少有人提及卻很重要的ABS的子功能，從作用時間上來說，EBD其實是一個“預ABS”。
電子制動力分配（Electronic Brake-force Distribution，EBD）系統結合了電子與液壓技術，可改變對各個制動器所施加的壓力，從而提升車輛在緊急狀況下的制動性能。EBD屬于主動式安全設備，可防止車輛碰撞事故的發生。
作為制動與穩定性安全技術的重要組成部分，EBD不僅能提供最優的制動性能，還能確保制動器從不失控。此外，EBD還是防抱死制動系統（ABS）及電子穩定控制系統（ESP）的技術支持。
03組成
汽車EBD系統結構與ABS一樣，也是由輪速傳感器、制動壓力調節器（液壓執行器）和電子控制單元等組成，只是在ABS的基礎上改變了控制邏輯和控制算法，使之具有了新的功能，即EBD功能。
EBD系統組成
1-輪速傳感器 2-液壓控制單元（即制動壓力調節器）3-制動主缸及真空助力器 4-ABS警告燈 5-自診斷接口 6-電子控制單元
1.輪速傳感器
輪速傳感器是用來檢測車輪轉速的，需在每個汽車車輪安裝一個。輪速傳感器的類型較多，常用的主要有：磁電式輪速傳感器、電渦流式輪速傳感器、霍爾線性集成式輪速傳感器。目前，ABS普遍采用磁感應式輪速傳感器，由傳感元件和信號轉子組成，如下圖所示。傳感元件為靜止部件，由永久磁鐵、信號線圈(感應線圈)和線束插頭等組成，安裝在車輪附近的靜止部件（如轉向節、半軸套管、懸架構件等）上，不隨車輪轉動。信號轉子由鐵磁材料制成帶齒的圓環，又稱為齒圈轉子，安裝在與車輪一同轉動的部件（如輪轂、半軸等）上。
2.橫擺率傳感器
電子穩定控制系統采用一款橫擺率傳感器（yaw sensor），旨在感知車輛垂直軸周圍的轉動情況，并利用另一個傳感器讀取轉向輸入值。利用復雜的算法，再與轉向輸入值比對后，ESP系統將了解橫擺角速度（yaw rate）的數值過大或過小，探查是否存在轉向不足（understeering）或轉向過度（oversteering）等情況。
3.電子控制器
電子控制器根據接收來的車輪轉速信號計算出參考車速和滑移率，并發出信號來控制液壓執行器。EBD的控制器就是ABS的控制器，只不過增加了EBD的控制程序而已。當汽車制動時，ABS/EBD控制器首先根據制動減速度信號，從內存（ROM）存儲的制動力數據MAP圖中查尋得到前、后車輪制動力的分配數值，然后向ABS的制動壓力調節器(電磁閥)發出“升壓”或“保壓”控制指令，從而實現前、后車輪制動力的最佳分配。
4.液壓執行器
EBD系統的液壓執行器就是ABS的液壓執行器，它主要由控制壓力的常開閥、常閉閥以及用于暫存降壓時所排出制動液的低壓蓄能器組成。其作用是根據ABS/EBD控制器發出的指令，合理調節制動壓力，使之增大、保持或減小，最終實現前、后車輪制動力的最佳分配。
04原理
在輪速傳感器將車輪轉速傳至電子控制單元的條件下，EBD系統要實現其控制功能，還需設置參考車速、滑移率和制動力分配系數的計算程序、電子控制單元的執行程序以及制動力的跟蹤調節程序。汽車制動時，EBD系統會實時采集車輪輪速、車輪阻力以及車輪載荷等信息，經計算得出不同車輪最合理的制動力并分配給每個車輪。在ABS起作用之前，EBD系統便會根據車輪垂直載荷和路面附著系數分配制動器制動力，充分利用路面附著系數，從而縮短制動距離并提高汽車的方向穩定性。同樣，當制動被釋放（車輛加速）的時候，程序的應用恰好相反。
1.EBD控制原理
（1）輪速傳感器檢測出車輪轉速后，將其傳遞給電子控制單元（ECU）
（2）ECU計算出參考車速和滑移率后，發指令給制動壓力調節器，進行制動力分配，并調節車輪的最佳滑移率
（3）制動壓力調節器執行ECU傳來的指令，將合理的制動力作用于汽車的車輪，使其滿足要求。
2.調節制動力分配比例的理論分析
制動時，要使汽車既保持行駛方向的穩定性，又使汽車能得到盡可能大的制動力，最理想的狀態就是使汽車個車輪特別使前后輪同時達到抱死的邊緣，既各車輪制動力之比等于附著力之比。在前后輪路面附著系數相同的情況下，汽車前后輪同時達到抱死的邊緣的條件是：前后車輪制動力之比等于前后車輪對路面垂直載荷之比。
EBD是借用ABS進行工作的，通過對ABS控制軟件的改進，ABS ECU控制ABS制動壓力調節器自動調節前、后橋制動力，使其前、后橋制動力實際分配曲線盡可能靠近理想分配曲線。
（1）對于沒有裝ABS的汽車而言，汽車制動時如果前輪先抱死車輛將失去轉向控制能力，后輪先抱死則會發生側滑甚至甩尾，因此理想的前、后橋制動力分配關系應該總是使前后橋的制動強度相等，即下圖中的理想前、后橋制動力分配曲線（I線）。由于制動時軸荷的轉移，I線是一條曲線，但實際上前、后橋制動力分配關系由制動主缸和車輪制動器等確定，只能是一條直線（β線）。
（2）為了解決β線與I線不重合這一問題，在EBD出現之前，通常在前、后橋制動管路間增加比例閥來調節前、后橋制動力的分配比例（見下圖），使β線靠近I線，避免制動時后輪先抱死。但由于機械式比例閥調節性能的限制，后橋的附著利用率仍然不是最好，圖中的陰影部分即為附著損失。
有比例閥的前、后橋制動力分配曲線
（3）制動初期，如果EBD不對前、后橋制動力分配比例進行調節，前、后橋制動力按照固定的比例分配，前、后橋制動力分配呈直線關系，如下圖所示。當超過該直線與理想制動力分配曲線的交點P以后，EBD開始調節前、后橋制動力分配比例，中央處理器ECU根據接收到的輪速信號、載荷信號、踏板行程信號以及發動機等有關信號，不斷計算汽車在各種行駛狀況下前輪和后輪的滑移率，如果在制動過程中后輪與前輪的滑移率之比超過設定的閾值，向電磁閥和軸荷調節器發出控制指令，使后輪與前輪的ABS制動壓力調節器的制動液進液閥關閉，以阻止后輪與前輪輪缸中的制動液壓力繼續增加，使前后軸的制動力得到合理分配。
如果駕駛員繼續踏下加速踏板，即增加制動壓力，則前輪滑移率增大，后輪與前輪的滑移率之比再次減小，后輪制動液進液閥重新開啟，后輪制動壓力再次增加。如此反復，使實際的制動力分配曲線接近理想制動力分配曲線。
前、后橋制動力分配曲線
1-帶EBD的電子制動力分配曲線 2-理想制動力分配曲線 3-帶比例閥的制動力分配曲線 4-后橋上增加的制動力
（4）EBD電子制動力調節
汽車EBD系統的制動力調節如下圖，當汽車載荷發生變化，理想的前、后輪制動力分配關系會隨之發生變化，如果制動系統只安裝了ABS，雖然可以避免出現后輪先抱死的情況發生，但制動力調節曲線與理想的制動力分配曲線相差較大，導致制動效率不果。如果制動系統安裝了汽車EBD系統，其制動力調節曲線在各種載荷下均能與理想的制動分配曲線靠近，獲得較高的制動效率。另外，汽車EBD系統還可以根據汽車的行駛工況，實時、合理地分配制動力給左、右車輪，防止汽車發生跑偏。當汽車出現失穩趨勢時，EBD系統還可以通過調節某車輪的制動壓力，來主動遏制此失穩狀態，從而避免汽車發生傾斜甚至側翻。
（5）制動階段分析
當發生緊急直線制動時，EBD在ABS作用之前，如果制動力不足以讓車輪進入過大的滑移率來觸發ABS，但會足夠造成一定的載荷轉移，此時會使車輛后輪由于載荷變輕而更容易抱死，此時EBD ECU可依據車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較后輪輪胎的滑動率，如發覺此差異程度必須被調整時，EBD剎車油壓系統將會調整傳至后輪的油壓，會主動控制后軸兩輪的制動壓力，使之保留足夠的制動力，在制動力和穩定性之間取得一個平衡,以使制動力更接近理想化的剎車力分布和車輛更穩。而且如果駕駛者只是保持剎車踏板，ABS將不觸發，EBD會一直穩定著后輪制動壓力直至車輛剎停；如果此時駕駛者進一步踩剎車，即增加制動壓力，ABS將觸發。
裝有ABS的汽車制動過程可以分為兩個階段，即常規制動階段和ABS起作用階段。當ABS起作用時，ABS將根據每一個車輪的滑移情況調節各個車輪制動輪缸內的制動壓力，EBD不起作用。在常規制動階段，EBD起作用（見下圖），自動調節前、后橋制動力的分配比例，使前、后橋制動強度相等，推遲ABS起作用的時間，縮短制動距離。
EBD與ABS的工作范圍
EBD在汽車制動時即開始控制制動力，而ABS則是在車輪有抱死傾向時開始工作。當ABS起作用時，電子制動力分配系統（EBD）即停止工作。
EBD的優點在于在不同的路面上都可以獲得最佳制動效果，縮短制動距離，提高制動靈敏度和協調性，改善制動的舒適性。
I 曲線是踏板力增長到前后車輪同時抱死拖滑時的前后制動器制動力的分配曲線。但是開車并不是每次制動都要剎車踩得很深直到車輪抱死的。如果司機給定一個制動強度 z 需求，那么前后軸制動力該沿著什么曲線分配最理想呢？難道也是 I 曲線？車輪同時抱死時，
即給定制動強度 z ，該怎么分配前后輪的制動力？
這個問題和理想分配曲線，實際分配曲線，路面附著系數，制動強度都有關系，還是先回顧一下基本概念
（1） I 曲線是理想的前后制動器制動力分配曲線，目標是如果前、后車輪發生抱死，那么希望抱死是在同時發生的，而不是一先一后，這樣可以最大利用附著力。
理想的制動效能是前、后輪同時抱死拖滑；可以避免后軸側滑，附著條件利用較好。
在各種附著系數的路面上制動時，要使前、后車輪同時抱死，前、后輪制動器制動力應滿足的關系曲線叫作I曲線。
特定的車量空載時與滿載時I曲線是不同的。
可以看到 I 曲線不是線性的，隨著制動強度增加，前制動力Fμ1增加量大于Fμ2，是由于隨著制動強度增加，地面對前輪的法向反作用力Fz1在增加，對后輪的法向反作用力Fz2在減少，見如下制動時汽車受力圖。
（2）I曲線只是理想的分配曲線，而實際上大部分車輛的前后制動力分配比例是固定的，β線就是（前后車輪未抱死時）具有固定分配比值的前后制動器實際的動力分配線
1）制動器制動力分配系數β：前、后制動器制動力之比為固定值時，前輪制動器制動力與汽車總制動器制動力之比。
2）關于β的選擇：
① 通過使用比例閥或載荷比例閥等制動力調節裝置，根據制動強度、載荷等因素，改變前、后制動器制動力的比值，使之接近于理想制動力分配曲線，滿足制動法規的要求。
②制動力分配曲線的設計兼顧制動穩定性和最短制動距離但優先穩定性的原則。
③轉折點的選擇一般低于 I 曲線。
根據公式
就可以算出來前后的制動力。總的制動力上限是地面可提供的最大附著力。具體根據路面不同略有差別。談到制動器制動效能的時候更多時候用的是制動力，并不是制動力矩。制動力距是指給到制動盤上產生的摩擦力矩。
（3）β線和I曲線的相交點就是這輛車的同步附著系數φ0，當路面附著系數φ等于同步附著系數時，是可以實現兩輪都不抱死時最大的制動強度。
同步附著系數φ0=（Lβ-b）/hg ，一般來說，空載同步附著系數0.5~0.6較合適，滿載同步附著系數0.8~0.9合適，如果太大，則前輪抱死過早，緊急制動時出現點頭現象，轉彎減速易發生危險。如果太小，后輪抱死過早更不用說，表現出甩尾，偏離車道等危險情況。增加ABS或感載比例閥進行調節后能有改善，最好是理論計算和路試評價進行匹配。
（4）當路面附著系數φ（假設0.3）小于同步附著系數φ0（假設0.39）時，見下圖：
隨著制動強度增加，制動器制動力和地面制動力都沿著β線增長，兩者相等。
當增加到A點時，根據f組線，此時前制動器制動力已經達到地面最大附著系數0.3，因此前輪開始抱死，但后輪仍未抱死，制動器制動力繼續沿β線增加，而地面制動力沿著f組線向上，地面制動力達到A''點，后制動器制動力也達到地面最大附著系數0.3（也就是 I 曲線上的點），后輪也開始抱死而此時制動器制動力達到A‘點。
（5）另一種情況，當路面附著系數φ（假設0.7）大于同步附著系數φ0（假設0.39）時，見下圖：
隨著制動強度增加，制動器制動力和地面制動力都沿著β線增長，兩者相等；
當增加到B點時，根據f組線，此時后制動器制動力已經達到地面最大附著系數0.7，因此后輪開始抱死。但前輪仍未抱死，制動器制動力繼續沿β線增加，而地面制動力沿著f組線向前，地面制動力達到B''點，前制動器制動力也達到地面最大附著系數0.7（也就是 I 曲線上的點），前輪也開始抱死而此時制動器制動力達到B‘點。
（6） 結論，在路面附著系數和同步附著系數不相等時，兩輪都不抱死的A點和B點，制動強度是小于路面附著系數的，路面附著系數并不能得到充分利用。
（7）對于如果司機給定一個制動強度 z 需求，那么前后軸制動力該沿著什么曲線分配最理想？
1）如果在制動過程中（踩踏板），前后制動力分配能實現I曲線，當然就是按照I曲線分配，意味著對地面的利用程度最大，但實際上要考慮β線及同步附著系數，當同步附著系數等于路面附著系數最好。
2）覺得這個前提是個偽前提，司機是不可能「給定一個制動強度 z 需求」的。因為制動強度 z 受到 3 方面的影響：踏板力（司機決定），同步附著系數（汽車自身的構造以及載重定），地面附著系數（輪胎和地面決定），司機是知道地面的附著系數的，況且它也是會隨著路況變化的。也就是說，司機要按照 z=0.3g 的制動強度減速是不可能做到的。
1）司機在開車過程中，遇到緊急情況，猛踩剎車踩到底就好了，這樣他可以在最短的時間內獲得最大的制動強度 z=φg。
2）在不同的路面上，當緩慢踩剎車的時候，地面制動力和制動器制動力的變化情況請參考 P113 的例子和 P114 的圖，課本上講的很好。
3）給定車輛，I曲線就已經確定，橫縱坐標可以說既是制動器制動力也可以說是地面制動力（因為要把理想制動器制動力曲線和實際制動力分配曲線放一起），對于問題答案顯然是找到相應I曲線上的點對應的力分配最理想，如若不是按照I曲線分配（要是按I曲線分配就沒有同步附著系數這個概念了），而是曲線之外的一點（相應制動減速度斜線上的點），此時就要考慮同步附著系數的概念了，那就要看此時的路面附著系數是否等于或者大于再或者小于同步附著系數，就三種情況分析，就可以看到不同情況了！（當然是同步附著系數的路面要好一點，根本不用擔心隨便玩。）上面三種中每種情況又都有下面三種情況。
就一種路面附著系數大于同步附著系數的情況分析。
根據題干也就是說車的制動減速度a小于制動強度Z（z表示不發生任何車輪抱死時的最大減速度）此時兩種情況，1）按I曲線分配制動器制動力，2）按固定比值的線分配制動器制動力（兩種不同比例）。
由于制動器制動力一定是從零增長到一定值（a）。
三種結果
情況一，1）看該點是否在r線上，在的話，后輪抱死了。2）要是沒在r線上，前后輪都未抱死。制動減速度都是所謂的a。
情況二，1）前后輪都未抱死。制動減速度都是所謂的a。
情況三，1）看該點是否在f線上，在的話前輪抱死。2）要是沒在f線上，前后輪都未抱死。制動減速度都是所謂的a。
與采取不同的制動力分配線有關，上圖虛線代表不同制動力分配線。
結論：兩種分配方式最危險，與f線相交，與r線相交。這兩種情況都不是愿意看到的。以這么低效率的制動力制動還有車輪抱死問題，值得進一步解決和優化。
4. EBD的工作原理
（1）汽車直行制動時，由于存在慣性，導致車輪上的垂直載荷會從汽車后輪向前輪轉移。此時，如果汽車沒有安裝EBD系統，后輪將先抱死拖滑，其滑移率將先達到ABS的控制范圍。有了EBD系統，在緊急制動ABS動作啟動之前，EBD已根據汽車制動時產生軸荷轉移和前后負載以及輪胎附著力的不同，而自動調整各輪胎的壓力值，調節前、后軸的制動力分配比例，平衡了每一個輪的有效地面抓地力。如果后輪滑移率增大，則調節后輪制動壓力，使它的制動壓力降低，以防出現后輪先抱死的情況，防止出現甩尾和側滑。
汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣，比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，有時一側車輪涉水時，這些情況會導致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，如果汽車沒有安裝EBD系統，制動時容易造成打滑、傾斜和側翻等現象。
對于EBD系統，輪速傳感器記錄四個車輪的轉速信息。汽車制動的瞬間，系統會實時采集車輪轉速、車輪阻力以及車輪載荷等信息，會自動監測各個車輪與地面間的附著力狀況，充分利用路面附著系數，根據車輪垂直載荷和路面附著系數，用高速計算機分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應和計算，得出不同的摩擦力數值和不同車輪最合理的制動力，使四只輪胎的制動裝置根據不同的情況用不同的方式給每個車輪分配制動器制動力，平衡每個車輪的制動力，以使四個車輪得到更接近理想化剎車力的分布，并在運動中不斷保持調整，使制動力與摩擦力（牽引力）相匹配。實際調整前后輪制動力時，它依據車輛的重量分布和路面條件來控制制動過程,自動以前輪為基準去比較后輪輪胎的滑移率,如發覺前后車輪有差異，且差異程度必須被調整時，它就會調整汽車制動液壓系統，使前、后輪的液壓接近理想化制動力的分布。
EBD系統保證了較高的側向力和合理的制動力分配，從而縮短制動距離，可以得到最佳的制動力效率，并提高汽車制動時的方向穩定性；改善制動力的平衡，降低制動中車輛失控的幾率，保證車輛的平穩，并配合ABS提高制動穩定性，提高行車的安全。
所以裝備了EBD的車輛，能有效的保證剎車時的車輛姿態，避免出現剎車后嚴重點頭的情況（當然剎車點頭和懸掛也有關系），順便還有可能減少剎車時暈車的情況。
制動器制動力分配系數并不是固定值，而是首先根據汽車的運動學參數和制動強度，實時計算出理想的值，然后根據此值合理地分配制動力給每個車輪來實施制動，并控制每個車輪的滑移率，使其保持在最佳滑移率范圍之內，保證后輪不先于前輪抱死。
基于車輪滑移率的EBD系統，無論車輪垂直載荷和路面附著條件怎樣變化，都可迅速、合理地分配制動器制動力。
電子制動力分配系統不僅可對汽車前、后輪制動器制動力進行分配，而且可根據汽車的行駛工況，實時、合理地分配制動力給左、右車輪，防止汽車發生跑偏。另外，當汽車出現失穩趨勢時，EBD系統還可通過調節某車輪的制動壓力，來主動遏制此失穩狀態，從而避免汽車發生傾斜甚至側翻。在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會動作，由于路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。
（2）在彎道轉彎制動時，EBD系統會在車輪上施加與垂直載荷和附著系數相應的制動力，保證汽車各車輪制動力相對質心的偏轉力矩始終小于地面提供的側滑力矩，從而保證汽車制動時的方向穩定性。以汽車向左轉彎為例，由于載荷轉移，使得汽車右前輪上的垂直載荷最大，而左后輪上的垂直載荷最小。因此，汽車的左后輪會最先出現抱死趨勢，所以EBD系統會對此車輪制動力及時調整，防止側滑甩尾。EBD系統亦具有維持車輛穩定的功能，增加彎道行駛的安全。
還有一種比EBD更進一步的叫做CBC彎道制動力控制，在車輛過彎剎車時，能夠更精準的控制內外側車輪的制動力，增強汽車的轉向時的穩定性。
EBD的升壓及保壓與ABS工作過程完全一樣，但降壓控制則不同。當后輪有抱死傾向時，后輪的常開閥關閉，常閉閥打開，車輪壓力降低。與ABS不同的是，此時液壓泵不工作，降壓所排放出的制動液暫時存放在低壓蓄能器中。
傳統的液壓制動系統中制動主缸與制動輪缸之間通過液壓管路直接相連，這使得制動主缸的壓力與各車輪的制動壓力之間存在一個確定的關系，通常前輪制動壓力等于主缸壓力，后輪制動壓力與前輪制動壓力成一個確定的比例關系，同一車軸上左右車輪的制動壓力則是相等的。受此硬件條件的限制，液壓制動系統在設計制動力的分配時做了一定的折衷．這使得在制動過程中，制動壓力無法在前左右四個車輪之間進行動態的，合理的分配，從而在大多數情況下，各個車輪的附著條件無法得到充分的利用，不能有效的縮短制動距離，甚至可能發生后輪先于前輪抱死，后軸發生側滑，導致危險的發生。
線控制動系統(brake—by—wire)是由電機來提供制動力，由于其具有結構簡單，質量輕，響應迅速，易于采用模塊化結構，易于進行改進與增加功能等諸多特性，現在已經成為了一個研究的熱點。線控制動系統中制動踏板與制動器之間僅通過電路相連，當駕駛員踩下制動踏板時，制動壓力可以在四個車輪之間進行靈活的分配。為了使各個車輪的附著條件均得到充分的利用。本文提出了基于各車輪垂直載荷的線控制動系統制動力分配策略。為了驗證該分配策略的有效性，通過聯合MATLAB／Simulink與車輛動力學軟件Carsim。分別在直道與彎道制動的情況下對線控制動車輛與液壓制動車輛進行了對比仿真。
-1）線控制動系統的結構和工作原理
線控制動系統的基本組成如圖1所示．它主要包括制動踏板模塊、中央控制器、車輪制動模塊、通訊網絡、電源模塊等部分。
當駕駛員踩下制動踏板時，制動踏板模塊通過壓力傳感器和角位移傳感器辨識駕駛員的制動意圖．中央控制器根據駕駛員的制動意圖，并結合整車縱向加速度傳感器、整車側向加速度傳感器以及輪速傳感器等傳感器的信息，按照一定的分配策略，計算各個車輪制動力的大小，并將計算結果通過通訊網絡傳人各車輪制動模塊，車輪制動模塊控制電機來實施制動。電源模塊用于給系統的各個部分提供能量。
-2）控制動系統的制動力分配策略
-2）.1 最優的制動力分配
動力分配進行了研究，并將牽引系數(Ⅱ-tioncoemcient)定義為制動力與車軸動態載荷的比值，如式(1)所示；
在任何程度的減速情況下，施加合適的制動力使前后車軸的牽引系數相同，直到兩個車軸同時達到附著極限，這就是最優的制動力分配。此時，等式(2)是成立的：
a為整車的減速度(以重力加速度g為單位)。車輛在彎道上制動時，同一車軸上左右車輪之間的垂直載荷并不相同。類比于直道制動的情況，若要使制動力分配最優，須施加合適的制動力使四個車輪的牽引系數相同．直到四個車輪同時達到附著極限，如式(3)所示。
-2）.2制動過程中縱向及側向載荷的轉移
由以上分析可知，要合理的分配制動力，必須實時的估計制動過程中各個車輪上的垂直載荷。當車輛在直道制動時．可以利用整車參數和縱向減速度，通過式(4)來估計前后車軸之問的載荷轉移：
載荷在左右車輪之間的轉移可以通過整車參數和側向加速度來估計。將連接前、后懸架側傾中心的直線定義為側傾軸線，當整車存在側向加速度時，側傾軸線的力矩大小為：
-2）.3 直道上制動時的制動力分配策略
當車輛即將停下時，由于懸架的振動，使各車輪的垂直載荷發生較大的波動，由此將導致后輪的制動壓力也存在較大的波動。因此，當車速低于3km／h時，使線控制動系統的制動力的分配方式與液壓制動系統相同。
-2）.4 彎道上制動時的制動力分配策略
彎道上制動時先根據前后車軸總的垂直載荷來分配前后車軸總的制動壓力，其數值大小與3.3中所算手導的各車軸總的制動壓力大小相等。然后再將總的制動壓力在左右輪之間進行分配，使左右輪壓力之比等于垂直載荷之比，最終各個車輪之間的制動壓力將滿足式(3)所示的最優關系。同樣為了避免車輛即將停下時制動壓力的大幅波動，當車速低于3kra／h時，使線控制動系統制動力分配方式與液壓制動系統相同。
仿真與分析
-3）.1 仿真模型的建立
為了驗證線控制動系統制動力分配策略的有效性，分別在直道與彎道制動的情況下對線控制動車輛與液壓制動車輛作仿真對比。基于MATLAB／Simulink與車輛動力學仿真軟件CarSim的聯合仿真，建立仿真模型。CarSim是由美國機械仿真公司開發的用于分析車輛系統動力學的專業軟件，它采用參數化的車輛模型數據庫，可以方便快速地建立完整的整車動力學模型。本次仿真所用車輛的參數如表1所示：
-3）.2 直道上制動仿真
仿真條件：車輛以120 kin／h的初速度在平直路面上行駛，當行駛到第3 s時車輛開始制動，線控制動系統所需求的制動壓力與液壓制動系統制動主缸的壓力均在第lls時上升到15 MPa。仿真結果如圖2至圖5所示。由圖2可知，線控制動車輛的制動距離比液壓制動車輛縮短了4m。由圖3和圖4可知，線控制動車輛前后車輪幾乎同時發生抱死，而液壓制動車輛前輪先于后輪發生抱死。線控制動系統前后車輪的制動壓力如圖5所示，液壓制動系統的前輪制動壓力等于主缸壓力，前輪制動壓力與后輪制動壓力的比值則是Carsim軟件中已經設定好的一個定值，為5：2。
3）.3 彎道上制動仿真
仿真條件：車輛以120kin／h的初速度沿著半徑為152m的軌道行駛，采用駕駛員預瞄模型，使車輛與車道外側保持1.65m的距離。當行駛到第3s時車輛開始制動，線控制動系統所需求的制動壓力與液壓制動系統制動主缸的壓力均在第11s時上升到15MPa。仿真結果如圖6到圖9所示。
由圖6可知，線控制動車輛的制動距離比液壓制動車輛縮短了4.3m。由圖7和圖8可知，線控制動車輛四個車輪幾乎同時抱死，而液壓制動車輛前左輪、前右輪、后左輪、后右輪先后發生抱死。線控制動系統四個車輪的制動壓力如圖9所示，而液壓制動系統的前后輪制動壓力的比值為5：2。由以上仿真結果可以看出，不論是在直道還是在彎道制動的情況下，線控制動車輛的制動性能都要優于液壓制動車輛。這要得益于線控制動系統的制動力分配策略使各個車輪的附著條件均得到了充分的利用，這使得在任何一個車輪發生抱死前整車將產生更大的制動力和制動減速度，從而使線控制動車輛的制動距離更短。
4）總結
總結出簡化模型的一般規律，首先對問題進行仔細分析，寫出非常詳細的數學模型，在不影響原問題本質內容的情況下，做出合理假設，找出簡化辦法。首先對城市車輛調度建立優化數學模型，從城市車輛實際調度出發，將車輛運行調度為題歸并為制造系統中的FLOWSHOP調度問題。構建一種動態開放的車輛調度系統優化模型，并采用改進的螞蟻算法對該數學模型進行求解。仿真結果表明，提出的新的算法不僅能有效的求解車輛調度優化模型，可以快速得到近似最優解，而且計算機復雜度較低，收斂速度較快，是一種有效地車輛調度算法。
四 作用汽車EBD系統的作用就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同導致的摩檫力數值，然后調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩檫力（牽引力）的匹配，以保證車輛的平穩和安全。
汽車EDB系統不僅可以對汽車前、后輪制動器制動力進行分配，而且可以根據汽車的行駛工況，實時、合理地分配給左右車輪，防止汽車發生跑偏，同時還能主動遏制失穩。
轉彎制動時，以汽車向右轉彎為例，由于載荷轉移，使得汽車左前輪上的垂直載荷最大，而右后輪上的垂直載荷最小。因此，汽車的右后輪會最先出現抱死趨勢。EBD系統會在車輪上施加于垂直載荷和附著系數相關的制動力，保證汽車各車輪制動相對質心的偏轉力矩始終小于地面提供的側滑力矩。對于未安裝ABS+EBD系統的汽車，制動時，容易失去方向穩定性。對于安裝ABS+EBD系統的汽車，根據汽車的運動學參數和制動強度，實時計算出理想的制動器制動力分配系數，合理地分配給制動力給每個車輪來實施制動，并控制每個車輪的滑移率，使其保持在最佳滑移率之內，保證后輪不先于前輪抱死。這樣，可平衡每個車輪的制動力，縮短制動距離并保持制動時的方向穩定性。
05優點
06趨勢
多年來，電子制動力分配系統取得了巨大的技術進步，這主要得益于計算機運算速度及傳感器抓地力讀取精度的提升。電子制動力分配系統還能應對車輪高度的差異、不同的路況或制動情境，其感知速度要快于駕駛員的直覺，該系統還能改變各車輪的制動壓力，極大地提升了制動性能。如今，大部分車輛都配置了電子穩定控制系統和防抱死制動系統，它們也包含電子制動力分配系統。
軟件行業中存在著很多驚人的事實，消費者網絡中的收入以及潛在的收入來源（無論是訪問量還是銷售量），都緊密地跟訪問延遲相關。這是基于避免用戶跳出以及提高轉化率等方面考慮。
相關數據：
亞馬遜發現每 100ms 延遲損失 1％ 銷售額 (鏈接1)
了解如何為移動頁面訪問速度創建訪問基準 (鏈接2)
加載時間如何影響你的底線 (鏈接3)
但是，如果在減少延遲時能從客戶身上賺到更多錢，則存在一定的力量來增加延遲。
實際上，幾個月前我發現了一些東西，源于我對消費者網絡的使用。幾乎每個編寫軟件的人都在使用消費者網絡，并且會過量使用。作為真正的計算機從業者，我也不例外。
實際上，我曾經過度使用網絡。我有過一天 24 小時都在上網的經歷（我的同事問：“您是否擔心血液凝固？” — 你走開）。
沉迷實際上是從網站跳走的反面。
因此，如果可以人為地向網站中添加延遲，則可以以可控的方式減少網絡成癮的實際影響，同時又不會使你無法享受互聯網的樂趣。
延遲為 100 毫秒的 Hacker News 網站像烈酒：延遲為 9000ms 的 Hacker News 感覺像淡啤酒。
延遲為 150 毫秒的 Reddit 網站感覺像毒//品：延遲為 8000ms 的 Reddit 網站感覺像咖啡。
增加障礙的目的是為了引起心理上的反應。
這有點像對互聯網重度使用的有益稀釋。這如古希臘人喝酒的方式，他們喝酒，但不喜歡喝未經稀釋的酒，認為其做法等同于野蠻。
如何動手
用戶通常可以從兩種基本的方式訪問網絡，在筆記本和臺式機電腦上，你可以控制計算環境的重要部分；在移動設備和平板電腦，可以控制的訪問范圍稍小一些。
對于筆記本電腦或臺式機中的 Web 瀏覽器，最好的選擇是 Crackbook Revival (4)。它具有完全可配置的站點列表，并且具有隨著訪問時間增大，線性增加訪問延遲量的選項。
對于筆記本電腦或臺式機中的其他應用程序，請打開 Charles Proxy (5) 并使用其限制功能。除了將其用作開發人員工具的本身功能之外，你只需將其永久打開即可。
在 iOS 上，打開開發人員模式，然后永久打開網絡鏈接調節器 (6)。
Android 下面比較麻煩，要么打開 Android 連接代理上的 Charles Proxy（只能通過 WiFi 方式），要么將其連接到打開了網絡鏈接調節器的 iPhone 作為熱點。
其他一些防沉迷方法
如果它被一些像我這樣的人放在網站上，并且是一種促使你在網上做事的誘因，它可能是某種程度的功能阻止、降低延遲或其他某種功能殘缺，從而使你能夠在某種程度上恢復成一個正常的人。
我喜歡這種對于殘酷的崇拜，大家不必仿效我，這就是我想要做的。
我的一些方法：
使用 adblock 屏蔽 YouTube 各種可變的圖片、用戶頭像，帶有讓人討厭頭像的預告片、logo 等。
不考慮在沒有 adblock 的情況下瀏覽網頁的可能性（也不錯）
使用擴展插件，刪除 Youtube 展示的評論
Reddit 上強制使用舊的樣式，沒有無限滾動
從 Reddit 撤出，轉到 HackerNews 以及付費的 2000 年時期早期樣式的論壇
刪除 Facebook，如今它過于特別、復雜和遍布偏見，在此不再贅述
的確，我已經淡化了對互聯網的訪問。我淡化它，是因為如今它似乎只以一種烈酒的方式存在。
文中鏈接：
https://www.gigaspaces.com/blog/amazon-found-every-100ms-of-latency-cost-them-1-in-sales/
https://www.thinkwithgoogle.com/marketing-resources/data-measurement/mobile-page-speed-new-industry-benchmarks/
https://neilpatel.com/blog/loading-time/
https://chrome.google.com/webstore/detail/crackbook-revival/fakedinbmdjifniaepnfbplcheaecebc?hl=en
https://www.charlesproxy.com/
https://nshipster.com/network-link-conditioner/
原文鏈接：
https://howonlee.github.io/2020/02/12/I-20Add-2020-20Seconds-20of-20Latency-20to-20Every-20Website-20I-20Visit.html
對于防止網絡沉迷，你有什么好的經驗分享？歡迎留言（增大電流之類不算）。
本文作者 Howon Lee，由高可用架構翻譯。技術原創及架構實踐文章，歡迎通過公眾號菜單「聯系我們」進行投稿。
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改變互聯網的構建方式
日的北京，仍然能感受到創新創業的熱烈氣氛，尤其是在近日舉行的第三屆國際創新創業博覽會現場。
從預防頸椎病的電腦屏幕調節器，到不用電就升降自如的電梯；從掌勺下廚的烹飪機器人，到自主研發制造的盾構機……兩萬多平方米的800多家參展企業展位轉下來，不少觀眾有這樣的體會：與早期相比，青年和產業工人群體今天的創新實踐，視野更寬，參與者更多，涉及的層次更廣，眾多創業項目正逐漸擺脫同質化與低水平模仿，步入更高水平的階段。
“在信息技術服務業、文體娛樂業、科技服務業等以創新創意為核心競爭力的行業中，青年均占到了從業者的一半以上。”正如創博會主辦者共青團中央和全國總工會負責人所言，做高素質的知識型勞動者、技能型勞動者，把中國創造的標牌擦得更亮，是產業升級、消費升級的時代要求，更成為年輕一代和數以億計產業工人的自覺追求。
創博會舉辦的時間，正值改革開放40周年。鏡頭拉回到40年前，全國科學大會開啟創新的春天。隨著市場經濟的悄然萌動，回城知青開始琢磨街道小廠該生產點什么適銷對路的新產品，“星期天工程師”往返于城鄉之間，從事著各種技術傳播和普及工作。40年改革開放，解放生產力的大潮奔涌向前，探索求新的涓滴細流匯成江海。當年執著于“科學有險阻，苦戰能過關”的人們恐怕很難想象，中國的產業技術水平可以如此大踏步地實現整體進步，如今在不少方面跟發達國家站上了同一條起跑線。
進步喜人，深層次的差距同樣不小。知識的積累，文化的積累，產業發展和技術經驗的積累，都不是僅僅憑激情和決心就可以一夜之間趕超的。也正因如此，近年來各方牽頭的許多創新創業活動，都特別注重從簡捷便利、接地氣的切入點起步，比如通過青創課、青創群、青創賽、青創園等多種方式，先易后難，由淺入深，營造有利于創新創業的良性生態，一點點把創造的沖動從崎嶇小路引上寬闊大道。
創新者未必都走上創業之路，但以應用為導向的創新成果，最終的歸屬必然是產業化。創新創業博覽會匯聚的，不都是“高大上”的尖端技術項目，而是既有“大國重器”，也有草雕、魔術培訓等大眾類創業展示。在某種意義上講，這也是一種市場意識和產業意識的引導——不能走向市場的技術創新只是智力游戲。
“創新的技術難度是30%，做企業的難度是70%。”博覽會上，一家青年創新工作室的負責人講到這樣一個故事：由于制度規定，這個沒有獨立法人資格的工作室不具備成果轉化資質，25項成果堆在實驗室里，既不能給自己單位用，也不能出售給市場。最后還是企業領導大膽支持，才破例特許他們成立公司，順利完成創新成果的轉化。從根本上講，在制度層面徹底革除掉那些阻滯創新嘗試的桎梏和羈絆，才會持久激發和釋放創新活力，讓那些“異想天開”的火花閃耀更強光芒。
改革開放40年，中國人敢闖敢試，敢為人先，中國大踏步趕上了時代。中華民族偉大復興還在路上，改革仍需努力，創新還要加油。