《巴士模擬》（OMSI 2）DLC“北京”目前已經上線Steam，售價人民幣77.5元。游玩此DLC需要游戲本體，游戲本體為142元，游戲與DLC暫無中文。
《巴士模擬》（OMSI 2）是一款發售于2013年12月的模擬巴士駕駛的模擬游戲，目前steam上有79個城市DLC，通過試玩本作，將學到巴士駕駛的技巧，玩家可以把自己當成一名真正的巴士司機，所有現實生活中所遇到的都會在游戲中體現出來。
歡迎來到中國的首都北京
在104號線開車穿過北京的真實街道，既可以看到傳統的狹窄街道——胡同，也可以看到市中心、不同的公園和大型住宅區等人滿為患的區域。無論是在安靜的夜晚，還是在緊張的高峰時間，都可以乘坐自助售票巴士，以真實的駕駛行為將乘客安全帶到目的地。但請記住在紅燈期間要注意過馬路的行人！
作為北京最繁忙的公交線路之一，104號線特別穿過東城區，沿途經過許多著名的街道和景點，例如王府井購物街、中國美術館和北京站。
· 五路居104號線-北京站
· 總距離11公里
· 逼真且高度細致的建筑
· 具有真實發動機物理和聲音的真實模型無軌電車
· 真實夜景
· 北京特別推出了公告和門票、中國貨幣
· 實際時間表數據
· 本地乘客的聲音，包括北京口音和普通話
· AI交通工具
· 在廣泛研究的基礎上調整交通量
最低配置:
操作系統: Windows 7 / 8 / 8.1 / 10
處理器: min. 2.8 GHz
內存: 4 GB RAM
顯卡: min. 1024 MB
DirectX版本: 9.0c
存儲空間:需要4 GB可用空間
自動駕駛是現在時下非常熱門的汽車技術方向，無論全球何地，都有很多或老牌或新興的廠商眾多的人才投身于此。甚至已經有乘用車廠商將不算成熟的部分自動輔助駕駛功能開放使用。
但相比這樣大張旗鼓的宣傳陣仗，商用車方面則要低調得多，同時也謹慎得多。如果說乘用車更多是為了解放司機雙手來做其他事，那么商用車更多則是來面對司機日益短缺的問題。
商用車體型更大，性能也較乘用車更差，同時還要負擔數十乃至近百人的人身安全，因此大都在交通條件較好，障礙較少的地方進行不載客的測試，載客的就相對較少了。當然商用車也有優勢，尤其是巴士，行駛路線更加固定，且部分路段還可以借助優先車道。
剛剛過去的 10 月，日本橫濱的里山舉辦了「秋之里山花園節」，盡管受到目前全球公共衛生情況影響，但依然吸引了很多市民和游客。
正值此間，這里也進行了日本首次無人自動駕駛公開載客測試。測試共分多天進行，其中 10 月 5 日和 14 日的下午，各設置了 2 往復的無人自動駕駛。
而其余日期其他班次則是在司機不干預僅現場值守下進行有人自動駕駛測試。測試由群馬大學提供技術，相鐵巴士負責運營。測試全程免費乘坐，所有人均可體驗，但每個班次限定定員約 25 人。
所測試車輛為相鐵巴士于 2019 年購入的 Hino Blue Ribbon 2 Hybird 2SG-HL2ANBP，為 11 米級別大型巴士，采用 Hino 的并聯混合動力系統。之后被選為自動駕駛測試車，而進行了后期改造，在全車周圍都加裝了傳感器，車頂加裝了眾多激光雷達等，與其他車輛區別非常明顯。
車內駕駛臺除了原有的 CCTV 用以輔助觀察車輛四周外，還另外設置了一處大屏作為自動駕駛相關的控制終端。可以看出是基于 Windows 操作系統的。去年測試時尚在在多功能付費機被撤去，改為了安全員立席，而為了方便安全員觀察車內情況而無需回頭，在原本車內后視鏡的左側再加裝一枚較小的后視鏡。
乘客區司機背后座席也被換成了用于處理自動駕駛數據的工控機和處理器，之后則加裝了多個液晶屏幕，供乘客通過車內攝像頭多機位實時觀察駕駛臺情況。原本設置在最前端的報站屏幕則因為無需報站而同樣作此用途。
其實早在大約 10 個月前的去年秋季，這臺車車已經在相同的線路上進行了自動駕駛測試，因為有駕駛員在場可以隨時接管，因此當時屬于 L2 自動駕駛。而本次測試除了與上年相同的 L2 測試外，重點是無人自動駕駛。不過雖說是無人，但仍有隨時可以接管的司機待命，不過不是在車內，而是遠在群馬大學的研究中心內，通過 5G 網絡進行實時圖像傳輸和操作控制。
遙控操作處內有三屏環繞，所用的方向盤亦為羅技游戲方向盤，待命司機猶如在玩 OMSI。而車內屏幕讓乘客也通過 Skype 連線可以實時看到操作處的情況。
同時車內還配備一名安全員，負責駕駛以外的其他操作，并且全程為乘客進行講解。行駛中他站立在原來放置多功能一體付費機的位置，右手時刻放在手剎上，以防意外情況，隨時停止車輛。但這一姿勢實在有些別扭，如果改為坐在駕駛席上會好很多，不過那樣就無法稱之為 L3，而要落回 L2，同時也無法冠以日本國內在公共道路公開載客的無人駕駛測試這樣在一大串定語限定下的所謂第一了。
測試在里山花園正門至橫濱動物園間進行，雖然距離大約僅有 900 米左右，但是卻是一般繁忙的公共道路，而非封閉測試場或偏遠的少有車輛的鄉道。道路主要為直線，在兩側終點附近有轉彎及 U 形掉頭彎。全程都有工作人員在路面定點查看行駛情況，保障行車安全。
行車中通過 CCTV 觀察駕駛室情況，可以看到方向盤的轉動還是較為穩定的，沒有太多晃動情況。在轉彎時可能由于系統設定較為保守，避免內輪差導致后輪侵入接到邊緣的緣故，車輛轉向半徑畫得較大，并有進入地上實線區域的情況。但整體運行還是較為順暢的。
不過本來有人的自動駕駛班次的行駛速度已經相對較低，低于一般車輛正常速度，但無人駕駛班次相較自動駕駛班次的行駛速度更低，大約最高只有 20km/h，行走全程約 900m 需要近 40 分鐘，名副其實的不如步行更加快速。這樣的速度在公開道路上行走就成了移動路障，車輛的電牌也會標明「低速走行中」等信息告知周圍車輛和行人，因此大多數社會車輛都會避開或超車，也正因為這樣，基本不會出現正常行走時的長距離跟車、變道避讓等等情形。這的確是真正的一般道路，但沒有真正的一般交通環境，或許是為了最大限度保證乘客安全，也或許是為了數據收集。
這次測試號稱是日本首次在公開道路行駛的無人駕駛。這樣一長串定語所堆砌出來的「第一」未免有些勉強，而實際班次之少，低速帶來的非正常交通狀況又離日常使用有著不小的距離。
除了自動駕駛之外，遠程監控和接管都依賴于 5G，此前此車就曾參與通信為主的展會，因此測試 5G 實際表現的用途也很明顯了。隨著技術的發展，中國國內也已經有不少廠商將實時待命接管駕駛的駕駛員撤去，只留安全員，以 L4 標準展開測試甚至載人測試，不過目前載人時速度也均不高，多與日本此次差別不大。但與此同時，中國國內一些量產車所批量配備的 L2 輔助功能在實際運營中也出現了有司機依賴輔助而輔助本身可靠性不高，導致事故上升的情況。也有標定過度過于敏感，影響正常行駛而不得不將輔助關閉，導致安全性下降的情況。當一項技術尚不足以很好地替代現有功能時，有時提供輔助的效果未必會比完全沒有更好。這些問題在更高級別的自動駕駛功能中也會存在。更不用說其倚賴的高精度地圖也是非常大的一項工程。
無人駕駛巴士能否緩解不少城市短缺已久的司機情況，還是需要時間給出答案。
文：hans johnson
圖：tvcbtt、hans johnson