從2017年10月12日起，一直不斷給廠家打電話（4008308999）投訴，也給廣汽白云4s店投訴這個問題，4s店檢查車輛后，說是版本升級引起的，因為版本是廠家發布的，他們也沒有辦法處理這個問題。到目前為止，不管是廠家還是4s店，都沒有誠意來處理這個問題。
一臺發動機有多難？對于普通人來說可能還挺復雜的，可對于汽車愛好者或者鍵盤車神來說，發動機無非就是一堆能壓縮做功的鐵疙瘩罷了。
起初我也是這么想的，于是我便購買了一個名為《Automation》的游戲，翻譯成中文就是《汽車制造模擬器》。為何我會為大家推薦這款游戲來度過無聊的7天長假呢？且聽我慢慢道來。
這個游戲的宗旨其實非常簡單，在游戲中你是一名汽車工廠的CEO兼職底盤、發動機工程師以及市場部門。是的，你需要負責一家汽車制造公司的所有部分，甚至還會參與到外觀設計中去。而你對車輛每個地方進行的改動，都有可能會影響到最終車輛的銷售情況、定價以及適用人群。
但這個游戲最吸引我的，實際上并非是造車和調車的過程，反而是制造發動機的這個步驟，因為相比于其他設定來說，打造一臺像樣的發動機才是這個游戲真正的精髓所在，也是一臺車的靈魂所在！
在沙盒模式中，選擇完車輛底盤后就可以開始打造一臺屬于你的發動機了。首先我們來選擇發動機的缸體設定。在游戲中分別有直列、V型60°夾角、V型90°夾角和水平對置四種設定。其中直列發動機可以選擇3到6缸；V型60°夾角則可以造出V6、V8、V12三種發動機；而90°夾角V型的發動機為6、8、10缸。至于水平對置這種比較冷門的，只有4缸和6缸可供選擇。
左：V6 60° 右：V6 90°
直列和水平對置咱們都知道，那么這個V型發動機的60°和90°夾角有什么區別呢？首先要明白在同樣缸體數量的情況下，60°夾角的V型發動機在橫向寬度上會小于90°的發動機。
其次就是關于發動機震動方面的，也就是NVH的問題。我們都知道現在四沖程的發動機，曲軸每轉動720°，單個缸體就會做功一次，所以要想減少發動機的震動，就需要更多的缸數。
比如三缸發動機，就因為曲軸每轉動240°才有一個缸開始做功，導致在某一階段時，活塞向上壓縮的力量是靠慣性運行的（每180°活塞就會改變運轉方向）。而四缸發動機曲軸每180°做功一次，所以發動機的單個缸體運動時，都有一個缸體在單獨做功，從而降低震動。
這時我們再來看看多缸V型發動機所帶來的問題。首先我們要明白的是，直列6缸是最為平順的發動機。不過由于直列六缸的發動機長度問題，導致它并不適用于所有車型，這時V型發動機才孕育而生。其中V型發動機兩側缸體之間的夾角，可以看做是影響V型發動機NVH最為關鍵的部分。
發動機上下做功會產生點火脈沖，而在V型發動機中，由于氣缸并非垂直于地面，這就造成必須要通過某種力來抑制這樣帶角度的“沖勁”，方法就是V型發動機的夾角。根據上面說的算法，我們可以得知六缸發動機，曲軸每120°做工一次，所以60°或120°的發動機夾角剛好可以抵消掉點火脈沖所產生的力（120/60可以整除）。而V8發動機的最佳夾角則為90°，V10為72°，V12則為60°或120°。
可因為缸數不同導致夾角也不同，就會引申出另一個復雜的問題，模塊化發動機怎么辦？最終，聰明的工程師也同樣采用了平衡塊來抵消掉錯誤V型夾角所帶來的點火脈沖。比如早些年間的奔馳V6發動機就采用90°夾角，而非標準的60°。
最后再來看一下缸體材料。在游戲中一共有四種缸體材料可供選擇，但實際上我們能接觸到的通常只有鑄鐵和鋁制兩種材料。二者在性能上沒有太大差別，只有重量和工藝難度上有些許不同，不過目前絕大部分汽車發動機都采用了鋁制缸體來降低發動機自重。
發動機的排量主要是由活塞的直徑，也稱缸徑和活塞的運轉距離，也稱行程來決定的。我們以一臺2.0L四缸發動機來舉例，這臺發動機的沖程和缸徑都86mm，根據圓柱形體積工程πr2h=S，也就是底面積x高x π。所以運算公式就是86÷2（缸徑）的平方再乘86（沖程），最后再乘以π，最終得到結果為1997215.84立方毫米，換算成毫升的話約等于1997cc。
除了發動機排量，發動機的沖程和缸徑還決定一臺發動機的出力特性，比如小缸徑長沖程的發動機，通常情況下擁有更好的扭矩，而大缸徑短沖程的發動機則可以擁有更好的高轉表現，也就是更大的馬力。可隨之而來的就是低轉速扭矩上的缺失。所以通常來說，民用車普遍采用長沖程小缸徑設計，而賽車或性能車采用大缸徑短沖程設計。
ohv氣門結構
接下來就是設定發動機的氣門結構。在這款游戲中一共提供了4種氣門形式可供選擇，而這四種氣門形式也基本涵蓋了從上世紀40年代到現在幾乎所有的氣門結構。首先就是成本最低的推桿氣門系統，也就是車迷口中津津樂道的OHV。由于凸輪軸在發動機下方，并通過一根桿來推動氣門，致使推桿發動機的缸蓋可以大幅減小，隨之而來的也就是更輕的重量。在現實中，雪佛蘭的小缸體V8正是采用了OHV結構，才得以讓它的重量與一臺K20A相當。
第二個是直動式氣門結構，也稱OHC。相較于剛剛的推桿結構來說，OHC將凸輪軸和氣門都移動到了發動機上方。從而保證了重量與OHV結構發動機基本相同的情況下，提升了發動機最大轉速并降低了運轉阻力。不過因為只有一根凸輪軸的關系，導致OHC配氣結構只能使用單缸兩氣門的設置，這也讓它徹底消失在歷史的舞臺中。
第三個就是單頂置凸輪軸結構，也稱SOHC。這套配氣結構相比于OHC系統來說，最大的優勢就是在于可以為單缸布置多套進排氣氣門，比如說咱們比較常見的4氣門。但是SOHC依舊采用了一根凸輪軸，只不過增加了挺桿和搖臂。所以在機械結構方面，SOHC的發動機要更為復雜一些，并且需要調整氣門間隙且無法設置氣門重疊角度。
最后就是目前絕大部分汽車上使用的雙頂置凸輪軸結構--DOHC系統。由于排氣和進氣凸輪軸分開的關系，雖然DOHC發動機的缸蓋體積更大，但無論是高轉速還是運轉阻力，甚至是維護方面都要明顯優于SOHC發動機，并且也可以單獨調整氣門正時和升程。可隨之而來的問題就是發動機重量上的增加。
選擇發動機的氣門結構后就可以選擇是否使用氣門升程技術，也就是VVL。在這款游戲中，VVL的設定還算比較簡單的設定，目的就是為了讓發動機不犧牲低轉速燃油經濟性的同時，可以在高轉速爆發出更大的馬力。現實中絕大部分汽車都采用可變升程技術，所以這里也就不細說了。當然，如果你需要造一臺賽用發動機也可以不選擇VVL系統，并在之后的氣門調教中單獨調校凸輪角度。
曲軸
在游戲中，你可以選擇曲軸、連桿和活塞的材質。而材質的不同也會顯著影響發動機的出力狀況。比如常見的鑄鐵曲軸、活塞或者連桿，就無法匹配過高的轉速或過大的馬力。在游戲中，除了鑄鐵以外你可以讓曲軸采用鍛造、CNC技術打造，從而可以匹配更高的轉速和馬力。
連桿和活塞也是如此，不同的材質擁有不同的特性。比如輕量化鍛造就因為重量的降低可以達到更高的轉速；重型鑄件的連桿則更適用于高扭矩低轉速的商用發動機。
在確認了曲軸、連桿和活塞以及發動機缸徑和沖程之后，就可以著手發動機的調校工作了，首先就是確認發動機的壓縮比。與現實中不同的是，該款游戲并沒有氣門重疊角度一說，所以發動機壓縮比象征的意義也就更為傳統一些。
在噴油量不變的情況下，更高的壓縮比可以帶來更強勁的動力，并且在對應經濟型發動機時可以降低部分油耗。可如果壓縮比太高，就需要更高標號的燃油來阻止爆震。至于低圧縮比，則能夠顯著降低燃油標號的需求，不過隨之而來的也是動力上的下降。此外，對于渦輪發動機來說，高壓縮比產生爆震的幾率會更大一些。 既然如此，要想造一臺相對出色的發動機，壓縮比是我們著重要考慮的一項。雖然高壓縮比確實能夠提高動力，但對高標號燃油的要求，對于消費者來說也不是那么容易接受的，所以在游戲中，民用引擎的壓縮比在9.0-11.0之間就算是比較合適的。
確定了壓縮比后就可以來調整凸輪和凸輪軸曲線了。如果你沒有使用VVL氣門升程技術的話，那么你只需要調整凸輪輪廓，也就是凸輪的角度，便可以通過配氣來改變發動機的輸出功率、扭矩和運轉的線性程度。
左：正常凸輪角度 右：高凸輪角度
越高角度的凸輪輪廓雖然可以讓動力達到翻天覆地的變化，可隨之而來的也是動力輸出的不線性。比如低轉速下發動機無力，某一轉速下動力突然爆發都是高角度凸輪的弊端。可好處呢，也不僅僅是動力提升，在高轉速下，高角度凸輪軸可以極大程度地避免因氣門浮動所產生的進氣不足。
如果采用了VVL氣門升程技術的話，那么你還可以通過調整高轉速與低轉速凸輪之間的角度差，來讓動力達到平衡，從而在保證了低轉速扭矩和經濟性的情況下，滿足一定的高轉性能。
強制進氣，顧名思義就是強制增加發動機的進氣量，并通過多噴油的方式，讓發動機在排量不變的情況下爆發出更大扭矩。
在游戲中，目前只有渦輪增壓可供選擇。除此之外渦輪軸承方面也可以選擇，考慮絕大部分渦輪都是用球形軸承（滾珠軸承）的關系，所以軸頸軸承就不在討論范圍內了。
選擇完渦輪的軸承后就可以開始設定中冷器的尺寸了。因為渦輪加壓的關系，體積更小的加壓空氣溫度也會隨之升高。此時因為熱空氣比冷空氣的體積要大，這時就需要中冷器來幫助加壓空氣降溫，來增加單位體積中的空氣含量。
那么如何來確定中冷器的尺寸呢？首先我們要明白，中冷器并非越大越好，因為越大的中冷器理論上會把讓單位體積內的空氣含量增多，而過多的空氣進入氣缸混合成油氣后，在壓縮過程中會出現爆震的情況，效果自然得不償失。當然中冷器太小，空氣冷卻不當同樣會產生爆震，所以中冷器的大小一定要合適才行，切忌追大！
接下來就是渦輪調校的重中之重，壓氣機、渦輪和AR值的大小。首先來說壓氣機，越大的壓氣機在單位時間內給更多的空氣加壓，但因為扇葉尺寸過大的關系，就需要更多的廢氣來推動，造成較為嚴重的渦輪遲滯現象。小號的壓氣機則可以最大程度降低渦輪延遲，但會限制發動機總體的空氣流量，影響動力。
而渦輪的效果也是同樣如此，大尺寸渦輪可以帶動更大的壓氣機，可隨之而來的問題就是需要發動機要在更高轉速的情況下，廢氣才能夠推動渦輪葉片，否則渦輪也不會起壓。
AR值實際上是指渦輪葉片的密度。數值越低，代表葉片的數量越密集，便可以在低轉速下產生足夠的動力。但隨著排氣流量的增加，過密的葉片也會限制渦輪的增壓力度。反之，葉片相對稀松，角度相對更大可以給渦輪產生更大的推力，但需要足夠高的廢氣流量才可以推動。
現實中，為了避免這樣尷尬情況的發生，像保時捷這樣的廠商就推出了幾何可變葉片渦輪技術，通過改變渦輪葉片的角度來讓單個渦輪在低轉速和高轉速時都能發揮作用，平順發動機的動力曲線，提高車輛日常駕駛性。
除了渦輪整體的尺寸外，最大增壓值也是渦輪發動機相對關鍵的設定。雖然還是本著增壓值越大馬力越大的原則，可如果增壓值過大的話，首先會對燃油標號的要求會更高，其次過大的增壓值還會降低車輛的可靠性。最后當達到渦輪尺寸的臨界點后，再高的增壓值不僅不會對動力產生幫助，還會引起敲缸的出現。
作為發動機出力的根本介質，燃料好比于人類的血液。而輸送燃料的好壞直接影響了發動機的動力表現。在游戲中有化油器和電噴兩種噴油方式可供選擇，其中化油器是通過限制空氣管徑所產生的低壓來吸入并混合燃料的，所以油氣結合并不充分，效率自然也就更低。
而電噴系統則是目前絕大部分汽車采用的供油方式，通過噴油嘴直接噴射汽油。其中又分為四種方式，分別是機械式噴油系統、單點電噴、多點電噴和直噴，還是按照順序先來說機械式噴射。機械噴射與目前電噴系統最大的不同，就是它并非是通過ECU計算來得知燃油噴射量的，而是靠皮帶感知發動機轉速來控制噴油的。所以這種噴射方式已經沒有車企采用了。
至于單點和多點電噴，咱們放在一起說。單點電噴是放在節氣門之后噴射燃油，利用發動機的吸力將燃油和空氣帶入歧管，最終燃燒。可因為進氣管路長度不等的關系，部分燃油會懸掛在進氣管路內壁，造成每個氣缸或每次做功時空燃比不一樣。
多點電噴則是將多個噴油嘴放在進氣歧管內，這樣就大幅減少了燃油到氣缸內的距離，從而改善燃油經濟性、發動機響應速度等等，這項技術目前仍然還在服役。
最后來說咱們現在應用車型最多的直噴系統。顧名思義，直噴系統是將噴油嘴安裝在了氣缸內，這樣的話它的燃油路徑就要比多點電噴更短。并且燃油也經過高壓噴射出去，從而使油氣混合物更加均勻，產生更大的馬力。
此外，游戲中還需要選擇節氣門的數量。通常情況下，直列和水平對置發動機都會使用單個節氣門，但這樣會在一定程度上影響發動機的整體動力。但V型發動機因為結構優勢，使它的單側氣缸能夠共享一個節氣門，從而降低空氣進入氣缸內的距離，增加動力。當然如果你是極致動力愛好者，那么每個氣缸單獨配一個節氣門才會是最為完美的選擇，比如E92 M3上的那個8節氣門設計。
空燃比和點火正時是控制發動機做功的關鍵階段。從理論上來說，14.7:1的空燃比是最為科學的，燃料與空氣在做功后并不會有任何殘留。可是事實上，想要達到這一比例卻是十分困難的，過多的空氣在低燃料下很容易就引發爆震問題，所以一般情況都需要多噴射燃油，使油氣混合物燃點降低，并爆發出更強的動力。
此外，由于火花塞點火需要時間，所以不能等到活塞到達最高位時再點火，通常情況下都會采用略微提前的方式點火。提前越多，發動機的動力輸出也就越暴躁，馬力也會隨之增加。可如果點火正時過于提前的話，那么點燃的油氣就有可能在活塞沒有到達頂點時爆炸，引起引擎爆震。而點火正時滯后的話，則可以大幅度降低爆震的可能，同時也能夠使用更低標號的汽油，但動力也會隨之下降。
發動機的工作很大程度上是通過空燃比和點火正時來調節馬力的，如果空燃比低（油更多）時，適當提前點火正時就可以極大程度上提高馬力，但也會相對降低發動機的熱效率（增加油耗），反之亦然。
發動機紅線轉速是很多車迷津津樂道的東西，超高的轉速確實可以帶來極為悅耳的“機械交響樂”，甚至還有幾率提高發動機的最大馬力。可太高的轉速不僅會帶來氣門浮動的問題，還會影響到發動機壽命。
最后就是排氣系統，管徑越小的排氣可以顯著提高發動機的低轉速扭矩，改變發動機的動力曲線。反之較粗的管徑會些許提升發動機在高轉速下的馬力，并且有一定可能降低發動機對燃油標號的要求，但是噪聲也會隨之增加。
總之這是一款非常有意思的“游戲”，甚至你還可以造出一些非常奇葩的引擎，比如一臺2.5L直列六缸發動機，只有133匹的馬力，卻有302牛·米的扭矩……或者是一臺1.2L排量 300匹的三缸發動機。假設你更喜歡現實中發動機的話，也可以按照它的缸徑、沖程、發動機形式等，來制作一臺“山寨”發動機！
拿下面這張照片作為本帖開篇吧，拍攝的時候聽到一陣轟鳴，根據聲音我可以很確定是蘭博基尼Aventador，因為這是我最喜歡的超跑沒有之一，我對大牛的聲浪比媳婦打（jiao）呼（chuang）的聲音更加熟悉，心里一陣激動。。。。。。然而當我按下快門的一瞬間，這輛讓我整日魂牽夢繞的尤物竟然充當了我紅色fit的背景哈哈哈，人家可是頂咱將近一百輛的價錢啊，為此我修片的時候把這張原片拷貝了好幾份，移動硬盤，電腦硬盤，SD卡，手機里都拷上了哈哈哈，開玩笑開玩笑，咱回歸正題吧
能讓LP700做背景的紅飛絕對不一般，GK5的顏值很高
先來簡單聊聊選車吧，本人濟南土著，85年的，11年駕齡老司機了，自幼喜歡汽車，也可以說是癡迷，上學時候每月購買汽車雜志無數，后來網絡壓倒紙媒，汽車之家開始伴隨我成長，每日不吃飯不蹲坑也要打開汽車之家學習，上學時候也沒有這么認真過哈哈。為啥買3飛呢，聽我慢慢道來，其實飛度不是家里第一輛車了，并且從來沒有買過小型車，但是看過3飛以后徹底顛覆了我對小型車的印象，空間確實是逆天，家中還有一輛08年的起亞賽拉圖歐風，歐風雖然是老車了，但在緊湊級車里空間是相當不錯的了，感覺空間上飛度不輸，無論后排還是后備箱，都可以滿足日常需求，我兒子的小推車可以輕松放下毫無鴨梨。其次就是3飛的動力總成，這個不說大家肯定比我更了解，誰開誰知道，特別是變速箱，120KM/H的情況下只有區區2000轉出頭，高速行車從容自若，巡航狀態發動機噪音不高，這點很巴適我喜歡。然后就是3飛的改裝潛力實在是巨大，這也是我被它毒到的原因之一，并且改裝件也不貴，種類也很多，過段時間我可能會捯飭捯飭。再一點便是飛度的保值率也是不低，開幾年愛惜點說不定還能賣個好價錢。最后就是飛度的體型，車小空間大，適合媳婦開，家里的起亞是手動擋媳婦又玩不轉，兒子馬上3歲要上幼兒園了，接送孩子是個大問題，這也是買臺自動擋小車最主要原因，了解濟南的朋友應該知道，濟南最近幾年到處修路搞建設，整天堵車家常便飯，全國前五穩穩的，所以還是開小車方便。車是9月29號提的，那天本來只是想看看，沒想到稀里糊涂的就給提回家了，說來也是緣分。車買來主要還是媳婦開，接送小朋友，開始媳婦和我都比較傾向黃色，感覺黃飛年輕有活力，我們倆同為31歲，都感覺自己還年輕哈哈，飛度又是小車，就應該選個鮮艷的顏色，整天看著馬路上一輛接一輛的白色飛度說實在的已經審美疲勞了，先前轉了好幾家4S不是沒車就是只有白色現車，那天正好路過濟南南邊S103省道的廣本4S，本來是想去南部山區轉轉玩玩的，本人內急，我跟媳婦說進去撒個尿吧，順便看看，結果這泡尿尿沒了8萬58，當時看到紅色飛度感覺很驚艷，比黃色靚，我們倆一拍即合要紅的吧，家里另一輛車起亞歐風也是紅色，算是和紅色杠上了，不過還是沒有抵擋住誘惑，既然有現車那坐下聊聊吧，這臺車加裝了10寸的安卓大屏，包了皮座椅，換了鋒范頂配的鋁合金輪轂，報價89800，***還挺狠呢，后來經過好幾分鐘的唇槍舌戰，定下全款85800提車，什么都不送，我心想差不多就行了，沒必要為了這點錢再計較了，準備交錢辦手續的時候銷售還給我演，假裝接經理電話說這個價領導不讓賣，做不了，問我能不能加點，當時我沒多說發動車就要走，銷售見狀趕緊攔住我，說再聊聊，還有什么好聊的啊，行就賣不行我就走唄，銷售見我態度堅決就從了，最后就是這個價提的。原本我是想后期自己改凌派屏，自己改輪轂神馬的，后來合計合計加裝的也還可以，這個屏速度可以，又是電容屏的，功能也不錯4S還能質保，輪轂也是原廠的，差不多就行了，就這樣吧，事已至此就稀里糊涂的把紅飛開回家了，什么交車儀式啊，提車時候的照片啊一概沒有，當時下午3點多到的店，辦完手續都黑天了。
9月29號晚上把車提回家，10月2號就長途自駕游去了，開著岳父的納智捷U6拉著媳婦孩子，岳父岳母去四川玩了半個月，18號回來，全程跑了4600km，都是我一個人開車，可累的我夠嗆。回來休整了幾日找時間開飛度出門跑磨合，到今天一共才跑了750km，待我跑完磨合期首保完了再來發帖談個人感受吧，這里就先不多說了。10萬元內落地，好開省油還保值，真是非飛度莫屬，其實我很喜歡10代思域，媳婦也說好，但是我們合計了一下感覺沒必要多花那幾萬，飛度無論動力還是空間實用性，可靠性完全滿足需求，價格還便宜何樂而不為呢。并且最重要的一點飛度是一輛好玩的車，今后改改會很有意思，無改裝不飛度，未來關于改裝的問題還需向各位前輩老師們取經。好了，話不多說，來看照片吧，最近幾日濟南一直陰雨連連，沒個好天，小弟攝藝不精，瞎拍幾片，還請各位多多指教
X051盤山路，風景秀麗
飛度縱橫山間，劈彎犀利，樂哉樂哉
下雨沒刷車，比較臟呵呵
濟南七星臺，夏天拍攝星空絕佳地點，最近在整修
16款858儀表是一大亮點
兒子在后排偷窺我
得趕緊給孩子買個isofix接口的安全座椅，先前安全帶固定的總感覺不牢靠，求老師們推薦
濟南奧體中心，全運會結束后還算沒被荒廢，各種店面不少
今年魯能泰山保級成功，想想感覺很逗比，真不配用當年全運會主會場做主場
后期加個前唇應該不錯
大燈實在無力吐槽，后期必改
三飛腰線很鋒利，力量感十足
包的皮質座椅，質感做工還是不錯，雖是革的但是耐磨
平均油耗顯示6.6其實不完全準確，通過加油量計算實際是6L，磨合期城市擁堵和快速路各占一半的情況下跑出這個成績我已經很知足了
這個杯架設計很巧，我很喜歡
加裝的倒影感覺拍攝角度不舒服，有時間去4S給我調調，4點倒車雷達，增加安全保障
電動助力很輕巧，走攔路不打手，回正力矩合理不黏手，前幾日跑山路多彎，感覺轉向比例感不太好，有時阻尼不均勻，不知道是不是別的原因造成的，比如輪胎等等因素，還請前輩指點
發動機倉布局緊湊不凌亂
地球夢果然實力不凡，怠速確實動靜不小，跑高速得益于變速箱的良好表現，轉速控制合理，目前最快跑過140，中途加速不乏力，深踩油門轉速攀升迅速，至于滿載狀態下表現如何以后見分曉
隔音棉雖然面積不大，厚度不厚，但有勝于無，很滿意了
看很多朋友把logo改成RS版紅色很漂亮，不知道紅飛換紅標是什么效果，如果哪位朋友換了發個照片讓我參考參考，在此先謝過
車提了一個月了牌子還沒掛，臨牌已經辦了兩次了，先后兩次去到兩個車管所準備掛牌，由于人實在太多不得不打道回府，我實在是沒那個耐心等，現在只交了購置稅3388元，不知道這個金額怎么樣，你們都是交了多少呢？
今天天氣晴朗，繼續轉山壓彎
兩把鑰匙奉上，鑰匙墜是老爺子給我的Vespa，我父親剛過完59周歲生日，是個摩托迷，愛好摩旅，今年6月4日-7月1日帶著我媽媽長途摩旅8166km從濟南出發，川進青出，我很佩服老爹的勇氣。
老爹摩旅西藏的豪爵鈴木GW250S，照片是2014年初提車不久拍的，了解摩托車的朋友肯定很了解了，確實是好車，跑了8000多公里，經歷了高海拔和無數爛路，毫發無損的回來，任何問題沒有，小日本雖然壞，但是造車方面還是值得學習的。未來有時間我會來之家摩托車論壇替老爹發個帖子，講述他這次的摩旅歷程。
如今已經3萬多公里了，經歷過川藏線青藏線磨礪的GW250s依舊英姿颯爽，老爺子騎車很猛，胎已壓滿，在濟南南部山區的盤山路上，我開著飛度追老爺子表示壓力有點大
除了183kg的車重有些重，異步雙杠低扭有點弱以外，其他方面還是非常均衡可靠滴，不愧是一部優秀的摩旅利器，未來豪爵鈴木的DL250一定還是會大賣的，畢竟5年的口碑積累不是蓋的
兒子表示很佩服爺爺的膽識勇氣
由于低配方向盤手縫把套實在太難搞，后來想想還是先買個普通的用著吧，合成革的，手感挺好，顏色也搭，40塊錢，不錯不錯
掛上牌子，結束裸奔