下存儲型產品價格越來越便宜，品牌的DDR4內存、固態硬盤等價格都不斷破新低；新一代CPU在年后也不斷降價，如今也有多款處理器具備足夠性價比。除了高端顯卡價格居高不下之外，整體來說對普通消費者還算友好。

如果主機的需求是用來家用辦公、以及玩一些網游類的游戲，那么裝機預算也不需要很多。下面結合當下實際的配件情況，搭配一臺高性價比的主機，看看多少錢可以完成？是否可以滿足你的需求？

CPU、主板

家用辦公系列，一般會首推i3-12100系列，但是考慮到系統是以Win10/11為主，對多線程需要更好的支持；以及基于對游戲有一定的需求，更建議入手i5-12400系列，6核心12線程，Win10系統下可以滿血運行，不僅可以戰現在，未來仍可戰斗。

i5-12400F，如今散片價約為930元；只有頻率上的些許提升的i5-12490F，約為1020元。正常情況下，我們建議 i5-12490F在 只比 i5-12400F 貴50元左右的價格才推薦入手，當下顯然不值得。

當然，CPU和主板一起購買才能發揮最大性價比。i5-12400F原生支持DDR4-3200，內存超頻帶來的性能提升，普通消費者感知并不是很明顯，因此從性價比角度出發，搭配H610系列主板即可。i5-12400F+H610主板套裝，1500元內就足以拿下，可選擇性還很多，當下華碩PRIME H610M-A屬于熱門產品。如果無貨，替換成同類的-K/-M即可。

顯卡

辦公、家用對顯卡需求不高，但對于游戲來說，獨立顯卡還是很有必要的，畫面幀數提升很明顯。此前有進行相關測評，以CS:GO為例，1080P分辨率下，即便使用2016年發布的GTX1060 3G顯卡測試，游戲幀數也能輕松達到300+；但是也不需要搭配更好的顯卡，畢竟同等情況下，替換成Intel Arc A770顯卡，幀數也是340-360之間。

網游類游戲，300+就已經可以滿足流暢性需求。GTX1060 3G顯然不推薦購買，但推薦入手的當下的千元顯卡。如今官方在售無礦的千元顯卡，主要有：GTX1650、RX6500XT、Arc A380三款，其中性價比最高的當屬RX6500XT。不僅可以暢玩各種網游，也可以勝任中高畫質下的主流3A游戲。當下撼訊、訊景的RX6500XT 4G顯卡，入手僅需1099元。

順便說一句，幾乎全系H610主板，都有一根與CPU直連的PCIE4.0 x16插槽，經過實測RX6500XT完全可以跑滿。

內存、SSD

內存，自然是DDR4 3200MHz 8G套裝為主，低價性價比的國產光威天策系列，僅需229元；主流大廠金士頓Beast 野獸系列，入手也只要299元，根據自己喜好選擇即可。

SSD，以前都說500G是標配。但是如今固態越來越便宜，之前500G的價格，如今可以買到1T容量的產品。自然當下更推薦1T SSD。推薦最多的當屬英睿達P3系列，采用美光原廠TLC顆粒，讀速最高可達3500MB/s，提供五年質保，1T容量到手僅需369元。

其他配件

其他配件還有電源和機箱，像撼訊顯卡，淘寶旗艦店還提供顯卡電源套裝，一起買優惠力度更大。如果單獨買，500w的品牌電源就足矣。機箱，百元內隨意挑。如果是DIY大佬，鞋盒都可以。

最后需要注意CPU散熱器，i5-12400F的烤機功耗雖然不高，但是盒裝自帶的散熱器肯定是不足以勝任的。日常推薦以單塔四管散熱器為主，比如酷冷至尊T400i、雅浚E3、利民等，其中雅浚E3，入手僅需69元，價格算是最低的，使用該散熱器，連續烤機半小時，CPU各核心溫度都在80度以下。

綜上，整理的配置單如下：

你覺得這個組合能滿足你的需求嗎？如果你有關于裝機或電腦方面的任何需求，都可以留言或私信哦。

#頭條創作挑戰賽#

SEKA車架、大牌頭盔！2021環法征文火熱進行中！你的愛車、騎行裝備品牌是否曾出現在環法賽場上呢？只要出現過，不管是出現在今年還是三十年前的環法，不管是公路車還是山地車，你都可以分享自己的騎行故事、騎行裝備，有機會贏車架大獎！

今天由“KINGFAR”與我們一同分享他的GIANT TCR COMP PRO，一起來看看吧。

又到一年環法季——每年氣溫最高，同時也是自行車運動最為熱烈的季節。美騎網的年度盛宴——環法專題活動也如期而至。在這濃烈的環法氛圍的感染之下，本人作為一個懶癌晚期的美騎寫手也禁受不住獎品的誘惑……不對，是按耐不住內心分享的沖動，決定把自己家壓箱底的前環法大牌——GIANT拿出來炒個冷飯……不對，是和大家分享一下。

相信老美騎兔們對我的車都有所了解，如有不了解的車友也歡迎圍觀我之前的兩篇分享：《捷力奪C位#曾經的鋁架之王 捷安特TCR SL1》、《組車志#我的Cervelo S3，圈剎氣動車最后的絕響？》。而這次我打算聊聊家中領導的車，一臺TCR COMP PRO組裝車。事先聲明，本文絕無狗糧，如有純屬意外！Kingfar出品，給大家分享既不夠公正，也不夠全面，但有夠走心的產品體驗。

這臺TCR COMP PRO組裝于2016年，是我正兒八經自己第一次裝車，由于是給家領導大人裝車，所以在選車的過程中格外用心。受限于家領導大人提出的1W以內的基本條件，選來選去選中了這個GIANT入門級碳架。畢竟在那個年代，大品牌的低價位碳架幾乎沒有什么其他的選擇。

不過我說這是前環法大牌，并不是指今年GIANT沒有出現在環法賽場這件事。正如我的題目所說，以頂級產品之名。TCR COMPOSITE曾經也是GIANT的頂級產品，而這就要從TCR遠古的歷史說起了。以下資料是我從網絡找到的，如有錯漏歡迎評論區糾錯。

第一代TCR出現在1997年，當時GIANT所贊助的Team ONCE車隊將這臺在當時看上去造型十分詭異的車帶上了職業賽場。由于當時的主流是鉆石型平梁車架，而主流審美也傾向于座管盡量少露出來，和現在的審美非常不同。當時這個看上去像極了山地車的壓縮車架以強大的競賽性能讓Team ONCE車隊的選手在賽場上取得了明顯的成績提升，以至于對手紛紛向UCI投訴其車架的設計。后來的事情就是，TCR壓縮了全世界的爬坡架。

第二代TCR于2003年上市，GIANT在第二代放棄了傳統的鋁材，改用碳纖維復合材料并將其命名為TCR COMPOSITE，COMPOSITE意思是混合，代表著這是用碳纖維復合材料制成的車架，十分粗暴的命名方式。

2004年，第三代TCR上市，依然是TCR COMPOSITE。當年的TCR COMPOSITE與德國電信車隊攜手，在頂級賽場立下赫赫戰功，取得三大環賽的爬坡王、沖刺王以及許多的單站。直到2006年，GIANT新一代高性能車TCR ADVANCED上市，TCR COMPOSITE才完成了其頂級產品線的歷史使命，價格也逐漸變得親民起來。

初代TCR ADVANCED

我選的這一款TCR COMPOSITE是2012年那一代的產品，應該算是第六代TCR的設計，我的TCR SL應該也屬于那一代產品。那時候GIANT的碳車產品線已經有了頂級的TCR ADV SL，使用GIANT最頂尖的碳纖維技術，而TCR COMPOSITE整車也進入到萬元區間，開啟了“人均碳車”時代。

我購買的這款車架，應該是昆山GIANT第一次生產碳纖維車架，除了整車以外，也以 TCR COMP PRO的名字進入DIY市場。當時這款車架的官方定價3998，而在2016年，也是自行車市場最低迷的時候，這個架子在網購平臺的成交價在2800-3200的區間。雖然我知道，這個TCR COMP PRO和當年的TCR COMPOSITE可能完全不是一個東西，但畢竟有個相同的名字，也有著相同的技術基因。所以我說，是“以頂級產品之名”來寫這篇文章。

TCR COMP PRO使用了T600碳纖維和入門級的制作工藝（具體啥工藝咱也不懂），當時GIANT對COMPOSITE技術的描述就是在不影響強度剛性的的情況下，減少的成本反映在售價上，讓碳車更加親民。當然結果就是重量很重，這個車架的重量大概有1200克，真就是TCR坦克。

同時，外走線的設計也讓這車架擺脫不掉強烈的低端感。不過畢竟便宜，所以當年這架子還是十分火爆的，被車友親切地稱為“C架”。作為頂級的世界一線品牌，GIANT真正憑一己之力拉低了碳架的門檻。所以這款C架理所當然成為了一個爆款，出門“撞車”率相當高，算是一個很傳奇的產品了。

雖然是入門碳架，但車架造型方面與高端的ADVANCE完全相同，屬于那一代TCR的標準造型，幾何也完全相同。我的12款TCR也是這個樣子。當時選這個車架，也是有著讓我家領導跟我騎個“情侶款”的想法。

當時的零售版TCR COMP PRO車架有三個配色，我選了相對更適合女性的“拉波配色”，白色底色，藍色字體，橙色裝飾條的元素非常漂亮。

白色的漆水使用的還是珠光漆，在陽光下有輕微的閃粉效果，非常漂亮。（增重設計+1）

C架的下管很粗壯，但是和我方形的TCR SL不同，C架使用了更加氣動管型。整體的管型類似于菱形，迎風面向前拱起且更加流線型，背風面迅速收窄以減少風阻。雖然和現在流行的KAMM TAIL管型有很大的不同，但這種氣動化的管型設計理念在當年也可以說是十分先進的。

不過由于管型成本的原因剛性顯然沒有更高級的車型好，所以GIANT并沒有使用更高級車型ADV上的下管下方逐漸收窄的方式，而是從上到下相同管徑，這也變相增加了車架的重量。（增重設計+2）

頭管使用的是OD1的錐形頭管，使用標準的28.6舵管管徑，現在看起來略顯纖細。

頭管三通的部位也進行了氣動優化設計，拖出了一個挺長的“尾翼”，同時增加了上管下管和頭管的結合面積，提升了頭管的剛性。

上管使用了略微向下彎曲并逐漸收窄的造型，這種設計對車架的吸震性有所提升，增加了舒適性。

上管后部與后上叉相接，過度十分流暢。這種結合方式也被GIANT沿用至今。

立管的造型則和現款TCR纖細的造型完全不同，但是和我的TCR SL是相同的，使用了包覆后輪的氣動管型設計，立管后部和后輪非常貼近，目的是減少空氣的亂流。不過缺點是最大只能兼容到25C的胎寬。不過作為一臺圈剎車已經夠用了。

座管和當時更高端的ADV車型是相同的ADVANCED Aero氣動座管，在當年可以說非常吸睛。我還記得當年外媒在評測時對這個座管的評價：“對于一款入門級車架來說，配置空氣動力學座管確實罕見。但別高興得太早。皆因這個部件的氣動性能頗為雞肋，而如果要替換的話卻相當麻煩。話說回來，你可以放心坐墊位置會永遠像直尺那么直。”

后上叉看上去沒有什么緩震的設計，不過前窄后寬的梯形管型似乎也有一定氣動優化，和現款TCR為了吸震設計的纖細后上叉有很大的不同。

作為一款入門定位的碳車，后三角并不是一體成型，而是后期粘合在一起，插腳部分有鋁埋件增加強度。（增重設計+3）

值得一提的是，這一代碳纖TCR的左后下叉開始有了整合的RIDESENSE傳感器，可以直接測速度+踏頻。這個東西我特別喜歡，而且GIANT的傳感器極其省電，我同期購買的百銳騰速度踏頻傳感器都換了3塊電池了，GIANT的一次電池都沒換過。

雖然是入門車，不過POWER CORE BB86五通還是有配到，五通內部也有鋁埋件（增重設計+4）。五通后側的臺階是我不太喜歡的設計，每次壓過泥水這里就會存不少泥，還會順著前撥線孔流進車架里。

前叉也是現在很常見的水滴管型，內側的GIANT LOGO處理得很漂亮。還有，這個前叉是一根全碳前叉，這配置比后一代的TCR ADV似乎還要好（21款TCR ADV已經改成全碳前叉了，之前是鋁舵管）。

把組部分，我還是選的GIANT的頂級鋁把Contact SL，重量很輕，價格便宜，也是當時比較少見的能買到40寬，小REACH的彎把，不過OD2的把立用變徑圈裝在OD1的舵管上看上去不怎么和諧。

看這一串墊圈就知道，我把架子買小了。沒辦法，16年那會兒學藝不精，還被“買小不買大”思維蒙在鼓里。這臺車的STACK 532，而根據TOUR雜志的計算方法，我家領導大概需要580左右的STACK，所以就是這個結果。隨著我的知識積累，下臺車一定能做得更好。

這跟PRO把帶是剛剛換上去的，最近我一直使用的黑色SRAM RED把帶沒貨了，所以選了這個“環法大牌”的PRO。我家領導說手感不錯很喜歡，而我還是更喜歡RED把帶。

套件部分依然是SRAM大法好，所以當年選擇11速FORCE套件也是順理成章。壓縮盤加上28t飛輪的齒比組合也是按我的習慣來的。這套套件當年真是把我這個10速FORCE用戶羨慕得不要不要的，尤其是牙盤真的很漂亮。

和10速FORCE相比，11速牙盤從一體式碳盤爪變為了分體式鋁盤爪，重量也有所上升。這一點我還曾經吐槽過SRAM減配，后來才了解到這是為了方便添置功率計（強行洗白ing）。

現在這臺車上的輪組是我TCR SL換下來的Fulcrum R4 LG輪組。這臺車上本來用的也是R4輪組，不過是老款的，我這對R4是17年購入，當時新款從15內寬改成了17內寬，氣動性和舒適性都有略微的改善，所以我換車后就把這對輪組裝到了這臺車上。

坐墊買了跟我同款的PROLOGO DIMENSION SPACE，153寬度的，也是去年我買了DIMENSION之后家里領導試過覺得很不錯，然后根據自身條件選的，比我用的標準版DIMENSION更寬，填充物也更加厚實。之前用的是FIZIK的女款反人類坐墊ARIONE DONNA。

線管部分用的是Jagwire的L3 PRO全注油線管，優點缺點都很明顯。優點是重量很輕，缺點是真的很硬很硬，尤其是剎車線，已經對后夾器的手感產生了影響 。為了優化變速手感，我在車頭走了交叉線，兩條變速內線在下管交叉。為了防止內線相互摩擦，給內線套了全內管。不得不說，還是頂級的ELITE線管好用。

水了這么多，不談騎行感受么？談不出來啊，畢竟我又不騎對吧，不過還是有外媒的評測可以參考。當年bikeradar對這款TCR COMPOSITE的評價是這樣的：“Though the TCR frame looks chunky, it’s not overly heavy, and it has a sprightly ride feel. That high-volume frame plays a part in that too. The TCR also has a smoother ride than the big tubes would suggest. It’s not as smooth as some, but it’s not unduly harsh even with 23mm tyres. That fits in with how Giant positions this bike – it’s designed for performance and a bit of comfort rather than vice versa.”谷歌翻譯我也看得云里霧里，不過大概意思是說，看上去很厚重，但是騎上去還是挺輕快的，而且挺舒適。而TOUR的測試數據為前叉側向剛性56N/mm、五通側向剛性61N/mm（抱歉，我沒找到截圖，只在網上找到這個數字。歡迎勘誤），從數字上看性能應該不差，就是重了點。

實際使用么，反正我家領導騎這個，無論是平路還是爬坡都不比我慢，我就是換了S3，依然要做好副將。

這臺車是我親手裝出的第一臺車，當年也是下了不少功夫，做了不少功課，也買了很多工具。雖然現在看有不少進步的空間，比如車架買小了，比如線管太硬影響手感，不過好在裝車手藝尚可，實際使用感受還是不錯的。

如今，在GIANT的產品線中，TCR COMPOSITE也完成了他從環法賽場到車友家里，從頂級產品到普及碳架的歷史使命，逐漸退出了車友視線當中，而更好的ADV以及ADV PRO，也能帶給車友們更輕，更強，更好的體驗。

對我來說，這臺車承載著我們夫妻二人共同愛好的車依然在服役當中。當然未來的計劃還是有的，那就是努力賺錢，給家里領導換臺更好的！