熱的三伏天兒，清涼出行是大家最關心的事情。向來以舒適便捷為優勢的網約車，卻在最近被網友討論頗多的司機“拒開空調”話題，撕開了貼在網約車上的舒適“標簽”。
為什么會出現這樣的現象？記者在石家莊市進行了調查，探訪網約車司機們的生存現狀。
當收入降低 網約車司機開始“摳門”
“單價太低了。”從事網約車大約5年的石家莊司機梁師傅，給記者打開了話匣子，“前幾年剛跑網約車的時候，單價將近2塊錢一公里，而現在只有1.2元左右。”
跑網約車之前，梁師傅在一家4S店做維修工作。“剛開始的時候兼職跑，每天下了班跑到晚上八九點，也能有個100塊錢。”因為當時網約車收入比較可觀，2022年梁師傅辭去工作，當起了全職網約車司機。梁師傅說他趕上了網約車的紅利期，當時月收入能達到1萬塊錢，“現在每個月掙得多的話7000塊錢，少的時候6000塊錢。”和梁師傅情況相同的，還有幾位他的前同事，“現在都想著能不能回去上班了。”
司機梁師傅向記者講述他的心得。
“我這臺車電費每個月六七百塊錢，如果開制冷空調，每天最起碼多出六七塊錢電費，一個月就多將近200塊錢。”梁師傅給記者算了一筆賬，收入降低，很多細小的開支也會成為賬本上不可忽視的存在。
同為石家莊網約車司機，程師傅表示自己一年到頭攢不下什么錢，“反正每天有流水就該用用、該花花。”
程師傅貸款10萬元買了一臺新能源車，入行2年。7月22日的早高峰路上，程師傅粗算了一下，這個月到現在，他的進賬大約是6000塊錢，“每個月貸款還3250多塊。”再加上每個月將近900元的車險，也就是說，程師傅每個月光是固定支出就至少4000元，能收入他囊中的差不多2000元。
正在等待乘客的網約車。
很多司機在加入網約車行業時，都看中了“自由”的職業特點。如今，網約車司機的接單時間卻在不斷壓縮休息時間。
梁師傅告訴記者，他每天工作大約10個小時，“中午要吃飯、充電，能休息近一個半小時。”但這并不能很好地緩解駕駛疲勞，聊到吃飯，梁師傅說他經常吃面，“會選擇很快能做出來的那種快餐，不點菜，一個多小時得少掙二三十塊錢。”
司機固然可以自己選擇什么時間出車和不出車，但想要掙錢的話，還是得依靠增加出車時長。石家莊“土著”司機張師傅對此感同身受，現在每天出車十四五個小時，才能維持大約400元的流水。
網約車平臺抽成 抽走司機近30%收入
跟網約車司機聊收入，總離不開一個數字——平臺抽成比例。
網約車司機張師傅認為，現在部分網約車在空調費上的“較真兒”，部分原因是對平臺抽成的不滿，“最早的時候只抽百分之幾，說白了，十塊錢的單子抽幾毛錢，也能接受。”可隨著網約車和從業人員規模的不斷擴大，平臺的抽成比例也在隨之發生變化。
據交通運輸部公開信息顯示，在2022年交通運輸新業態平臺企業抽成“陽光行動”中，各主要網約車平臺公司均已通過應用程序APP、企業網站等形式向社會公開抽成比例上限。目前來看，各主要平臺公司公布的抽成比例上限多在18%至30%之間。
然而在實際運營過程中，很多司機都表示，各網約車平臺的抽成比例一般都卡著上限。
一位網約車司機給記者打開了他最近幾筆訂單的收入分析，最高的一筆訂單抽成比例為29%。這筆訂單中，乘客支付總金額為29.74元，而駕駛員勞動報酬為21.12元，其中，駕駛員基本收入為21.1元，駕駛員獎勵收入0.02元。
一位網約車司機給記者打開了訂單的收入分析。
石家莊市道路運輸行業協會交通新業態分會會長范越甲表示，網約車平臺在進入市場的初期，為了吸引更多的司機入駐，也為了留存更多的用戶使用平臺打車，往往會推出高額補貼、零抽傭、折扣等一系列市場營銷活動。
在這樣的高額補貼期，司機的總體收入包括補貼和跑車收益兩部分。然而當各網約車平臺的運營車輛和司機達到一定數量之后，平臺就會逐步減少補貼，轉向追求運營利潤。
當網約車司機們的工作常態從“掙錢不辛苦”變成“辛苦不掙錢”，如何保障網約車平臺和司機的收益平衡，成為整個行業能否健康發展的主要問題之一。
多地發布網約車行業風險預警
據石家莊市道路運輸行業協會交通新業態分會統計，除去高德地圖等聚合平臺，目前石家莊共有14家網約車品牌。2021年至今，石家莊本地合規的網約車數量達1.5萬輛左右，合規的網約車駕駛員在3萬名左右。
不管是退役軍人、大學畢業生，還是其他就業困難人員，只要辦理了《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》，都能進入網約車行業，以全職或者兼職方式入駐各類平臺接單載客。入行門檻不高，也導致大量人員紛紛涌入。
7月5日，石家莊市道路運輸行業協會發布了《關于石家莊市網約車市場運營狀況的提示》。其中提到，今年二季度以來，石家莊市網約車市場訂單總計1035.09萬單，單車日均9.4單，單車日均收入不足200元，行業收入較低。
盡管“僧多粥少”，網約車行業依然人來人往。
記者在石家莊市祥運駕校內的業務大廳采訪時發現，30分鐘內陸續有近十人前來報名網約車從業資格考試，考試通過后就可以獲得《網絡預約出租汽車駕駛員證》。
祥運駕校內相關業務大廳填寫報名資料的考員。
剛剛報完名的李先生告訴記者，他今年已經57歲了，以前在一家單位從事銷售工作，失業后不想閑著，就想跑網約車掙錢養家。對于網約車目前的行業現狀，他坦言并不了解，但仍想試一試，“不過誰跟誰也不一樣，有掙得多的，有的就掙不上。”
“投資需謹慎，入行應三思。”類似于這樣的提醒，并非只出現在石家莊的網約車市場。今年以來，蘇州、重慶、景德鎮等多地陸續發布了網約車行業風險預警。濟南市城鄉交通運輸局更是在《關于對網約車市場實施總量動態調控的通告》中規定，自今年4月16日起，暫停受理網約車車輛運輸證核發業務。
據全國網約車監管信息交互系統統計，截至今年3月31日，全國共有345家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證679.1萬本、車輛運輸證284.7萬本。隨著網約車平臺、運營車輛和從業司機數量的不斷增加，作為新興行業的網約車“賽道”，似乎正變得越發擁擠。
長城網·冀云客戶端（記者 史葉 智建勛 萬前進）
來源： 長城新媒體
來源：澎湃新聞
澎湃新聞記者 吳怡
四川大學擬撤銷31個專業，蘭州大學擬撤銷3個專業，湘潭大學擬撤銷7個專業，西北農林科技大學擬撤銷3個專業……近期，國內多所高校陸續發布2024年度專業調整情況。
據中國科學報報道，據統計，截至今年7月31日，已有19所大學發布相關公告，撤銷或暫停招生的專業共計99個。從撤銷專業的學科門類看，根據近5年數據，工學門類以30.95%的占比高居榜首，成為撤銷數量最多的學科類型，管理學、理學緊隨其后。
工科專業調整撤銷為何會高居榜首？撤銷與新設的工科專業有何邏輯和特點？今年7月，中國工程院院士、華中科技大學工程教育研究中心教授李培根和華中科技大學教育科學研究院博士研究生鄔正陽在《高等工程教育研究》期刊上發表了《近十年我國工科專業調整：邏輯與反思》的論文。
上述論文指出，近年來，我國逐年提升傳統工科專業的裁撤點數，并有激增的趨勢。工科專業結構調整成為工程教育的熱門話題，要正確認識傳統工科專業的“體”與“用”。傳統工科專業要常以為新，重在專業和課程的邊界再設計，專業的新設和裁撤切忌盲目。
史上最熱調整潮
上述論文披露，據教育部2013—2022年度普通高等學校本科專業備案和審批結果的統計數據，我國工科專業十年來新增備案布點數為7566個，共涉及240個工科專業；新增審批專業布點472個，涉及128個專業，其中新專業數量占比極高，十年間共開設96個新工科專業，如數據科學與大數據技術、機器人工程、人工智能、物聯網工程、智能制造工程等新專業在全國的布點均在300個以上，這些新專業在全國的布點總數超過2000個。
“毫不夸張的說，我國工科專業迎來了史上最熱的調整潮。”李培根和鄔正陽在論文中指出。
兩位研究者進一步分析，為了在生源和就業市場競爭中拔得頭籌，我國高校在新專業開設中不斷發力，并衍生出相應的輔助舉措，如高校在院系層面通過組織變革和院系更名來實現院系的“數字智能化”，亦或在傳統工科專業下開設新的方向來實現專業的“數字智能化”。
一方面，應用型高校求新求全，“樂此不疲”。在招生邏輯和政府邏輯的推動下，應用型高校專業結構調整“大刀闊斧”急進式推進，從統計的新專業布點院校頻次分布來看，應用型高校是各年度新專業開設的主力軍，活躍度明顯高于研究型大學。應用型高校往往將新增專業，尤其是開設新專業作為規模擴張、生源和就業質量提升的路徑依賴，故而在戰略抉擇中保持較高的熱情。以智能制造工程專業為例，目前共有303所應用型高校開設，占比約為90%。
另一方面，研究型大學嘗試堅守專業結構，但“逐漸淪陷”。研究型大學的專業結構完整且穩定，新增備案和撤銷專業點均為少量，專業調整多受學術邏輯的推動，對于“熱門”新專業開設一般持謹慎態度。但是最近一些年，受限于生源質量和就業市場的競爭，很多研究型大學也逐漸開始妥協，在新專業申報中逐漸展露出積極性，很多“雙一流”高校，甚至是頂尖的研究型大學陸續開設類似于智能制造工程等新工科專業。
撤銷和新設的專業有何特點
根據上述論文總結，被裁撤的工科專業主要呈現以下邏輯特征：第一，撤銷專業點主要為典型性傳統工科專業；第二，撤銷的專業能夠在新增審批專業中以“智能/智慧+”的形式呈現；第三，第三次科技革命中的電子計算機等核心技術衍生的工科專業正在逐漸消退，傳統的“熱門”專業逐漸“降溫”。
新設工科專業主要呈現出以下行動邏輯：第一，“智能/智慧+傳統工科”成為典型的新設專業模式，如智能制造工程、智能建造、智能采礦工程等將近20個新專業。
第二，隨著新一代信息技術的積累，日趨成熟且獨立的新技術嘗試著去搭建自己的專業知識體系，寄希望于新技術知識體系制度化而成為新專業，如增材制造、虛擬現實技術、物聯網工程、區塊鏈工程等技術成為新專業。
第三，國家重大戰略和卡脖子技術的社會需求映射到專業建設上來，如集成電路設計與集成系統、儲能科學與工程等專業。
第四，專業調整嘗試著耦合國家戰略和區域經濟發展需求，如新能源車輛工程、網絡空間安全、保密技術、密碼科學與技術等專業乃為國家戰略而生；而茅臺學院的白酒釀造工程、浙江理工大學的絲綢設計與工程等新專業則天生帶有服務區域產業的基因。
第五，寄希望于交叉和融合而出新，試圖打破專業壁壘，如智能工程與創意設計、食品藥品環境犯罪偵查技術等專業。
不過，李培根和鄔正陽對當下工科專業調整提出了幾點反思，例如在高等工程教育領域，當傳統工科專業冠名“智能”或“智慧”之后，專業真的更加智能嗎？基于技術(特別是作為典型工具的技術)、裝備或產品設立新專業是否有必要？大量開設新專業是不是學科交叉融合最佳的路徑選擇？新專業是否能夠涵蓋其前沿技術和反映其知識體系的真諦？傳統工科專業在短期內的招生競爭力減弱，甚至很多高校大量裁撤傳統工科專業，這是否意味著傳統工科專業沒有競爭力，或者已經過時了？
建議：專業的調整要摒棄功利性
“面向新專業開設的熱潮，我們需有清晰的認知，僅僅是名稱上的標新立異容易滋生亂象，非理性的專業調整更會誤導人才市場的需求。基于數字-智能技術的影響和人才成長的基本規律，工科專業應該怎么樣去調整和應對？”李培根和鄔正陽在論文中提出了幾點建議。
兩位研究者認為，對于傳統工科專業而言，要以其專業領域問題為“體”，新技術為“用”。謹慎開設單一技術或工具類專業，針對科技前沿而開設特定的新專業(如類腦工程)有其合理性，前提是這一類專業面向未來需求，且其對象和主體知識框架是現有工科專業所不能覆蓋的。但這一類專業開設只應發生在少數有條件的一流研究型大學。針對未來需求的全新技能型人才(如AI相關的)而開設的新應用型專業，也應暫時局限在少數真正有相應學科積淀和專業實力的一流應用型大學。
他們還指出，學科的界限越來越模糊是大趨勢，但我國專業設置卻有越來越細化的傾向，過多地新設專業一定程度上導致了新一輪的專業過度細分。雖然專業不是一級學科，而是處在學科體系與社會職業需求的交叉點上，但科技的發展致使專業的邊界越來越模糊，不能以大量設置新專業去應對科技發展和企業的人才需求，甚至國外已有一些大公司在招聘人才時不太看重專業屬性。
李培根和鄔正陽建議，專業的調整要摒棄功利性，有自己的底色和堅守，不能因為暫時的困難就撤銷傳統或“冷門”專業。目前的新專業雖然號稱應對新技術和產業發展前沿，但大多數本可在原有傳統專業體系下通過專業邊界再設計或設立新方向而解決。高校要防止盲目追隨技術和產業經濟熱點而放棄人才培養的主體性，避免傳統工科專業大量被裁撤。