自從ANSYS 2020R1版本開始，Fluent軟件就支持中文界面。很多人問怎么啟動這個中文界面。
不需要卸載重裝，因為即使在重裝時候選擇中文語言，也只是安裝程序界面是中文，但是安裝后，Fluent軟件默認打開依然是英文界面。
首先，按正常操作，在電腦菜單欄中啟動Fluent軟件界面。此處可以是單獨啟動Fluent模塊，或者在Workbench平臺啟動Fluent模塊都可以，如下圖。
在此界面中，鼠標點擊打開Environment的輸入面板，在起下方的輸入窗口中輸入lang=zh，如下紅色框位置所示。
然后點擊Start按鈕，就進入了Fluent中文界面，如下圖。可以看到，雖然某些選項或者術語翻譯不是十分那個味道，但是基本上已經到位了。這對英文不太好的工程師或者是個比較好中文界面了。
同樣操作，可以打開Fluent Meshing的中文界面，如下圖。網格劃分流程也都漢化了。
好了，打開Fluent的中文界面就是這么簡單。
行萬里路 造萬里橋（二十六）我們橋梁裝備創新之路巡記（21）文／黃耀怡
【前言】本《巡記》內容系基于本人的工作日記、技術總結和親身經驗撰寫而成，故其內容翔實可鑒。
38（C） 83A5型造船龍門式起重機研制之總體設計
1前言
1.1 廣東中遠號造船門式起重機概述
廣東中遠號空中翻身造船門式起重機研制了兩臺，投入廣東中遠船務工程公司船廠使用。它們業已在船廠繁忙使用將近三年之久，情況良好，達到研制預期目標。其使用實況如圖1所示。
圖1 廣東中遠號造船門機在現場使用實況
該門式起重機主要由門架結構、上下小車起升系統、大車行走機構、登機電梯、維修吊機、安全保護裝置（夾軌鉗、錨定裝置、終點防撞裝置、小車防傾覆裝置等）、供電系統、電器控制系統、照明及通訊系統、機械潤滑系統及司機室等；其組成總圖示于圖2.
圖中：1主梁 2上小車 3下小車 4剛性支腿 5司機室 6大車 7柔性支腿 8維修吊機 9球鉸
圖2 廣東中遠號造船門機總圖
門架結構是門式起重機的總體結構，其安全可靠性必須得到絕對保證。本門機的門架結構屬一剛一柔雙主梁體系，采用ANSYS程序對其進行了各種工況下的有限元結構分析。圖3示出了其在最不利載荷組合作用于最不利位置時的整體結構應力云圖。
圖3 門架結構最不利應力云圖
作為現代化的大型造船起重機械，其電氣控制系統的先進性和可靠性同樣是至關重要的。本起重機選用工業用PLC控制系統，以其為核心，配置交流變頻調速裝置、I/O遠程模塊、交流變頻電動機、光電編碼器、荷重檢測器、風速檢測儀、大車偏差監視系統等，組成了計算機集散控制系統。由常規主令控制器、功能選擇開關及各種限位開關作輸入信號；輸出經繼電器隔離后指令各調速器作機構的運行，其速度大小由PLC系統的D/A模塊輸出的模擬量決定，實現無極調速。PLC系統控制不僅簡化了控制線路，更主要的是增強了系統的可靠性和控制功能。PLC參與控制使得各種工藝要求和操作要求只需簡單的手柄操作即可實現，使操作人員極易接受和掌握。
整個系統具有完備可靠的各種自動保護功能和各種故障自診斷及顯示功能，十分靈活、準確、可靠，包括：a.超載保護b.起升偏載保護c.機構運行同步保護d.聯鎖保護e.短路保護f.應急保護g.過流保護h.超風速保護i.零位保護j.限位保護k.缺相保護l.超速保護m.大車糾偏保護n. 電源異常保護，等等。
1.2 主要技術性能指標
（1）起重能力：上小車（Ⅰ、Ⅱ鉤）：2×75t；下小車（Ⅲ鉤/副鉤）110/25t；上、下小車聯合翻身作業：150t；上、下小車聯合抬吊作業：220t。
（2）起升高度與跨度：HP=50m； LP=83m。
（3）起升速度：Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ鉤：0～10m/min；副鉤：0～15m
（4）其他：工作風速≤20m/s，非工作風速≤40m/s，海域腐蝕度≤10級。
1.3 本起重機主要創新點
本機的主要創新點有：
（1）船段空中連續翻身工藝與技術；
（2）新型雙塔柱式剛性支腿與觀光型登機電梯；
（3）雙主梁分層設計制造技術；
（4）隨動型維修吊機；
（5）低壓雙卷筒電纜供電技術；
本文旨在對以上創新點作一介紹。
2 船段空中連續翻身新工藝新技術的研究與實現
2.1 傳統的船段間斷性翻身的作業方式
國內外使用門式起重機對船段進行空中翻身作業時，大多采用如下傳統方式，現對照圖
4來說明其作業步驟：
圖4 傳統的空中翻身作業程序圖
步驟(a)：上小車雙鉤系住船段的下側，下小車系住上側，將船段提離地面；然后上小車繼續提升，同時下小車負載往上小車中線平移靠攏。
步驟(b)：上小車與下小車通過升降與平移調整，使船段達到幾乎豎起的狀態；此時上、下小車同時動作可將船段下降觸地，下小車解鉤卸載。
步驟(c)：上小車單獨將船段提起離開地面，下小車自由平移至上小車左側，準備重新系住船段。
步驟(d)：下小車重新系住船段之與上小車吊住的同一側，鉤住之后上小車開始下降，同時下小車負載繼續向左邊平移。
步驟(e)：上小車繼續下降，使船段到達水平狀態，從而完成船段的180°翻身作業，兩小車同時下降或平移，使船段回到原來位置落下。
從上述步驟可以看到，在船段翻身中間過程，起重小車需要解鉤(步驟2)和重新系鉤(步驟3)各一次，而解鉤、系鉤都是人工操作。
2.2 創新研究成果之船段空中連續翻身工藝
船段空中連續翻身的創新工藝與技術，其作業流程對照圖5來加以說明如下：
圖5 船段空中翻身新工藝說明圖
步驟 a）：上小車兩鉤M與下小車主鉤N共同將船段抬起。
步驟b):下小車主鉤上升并向上小車平移靠攏，使船段慢慢在空中直立起來，下小車繼續向上小車所在位置靠攏。
步驟d):下小車主鉤吊著船段一端繼續平移并穿過上小車后，開始邊下降邊平移，直至將船段翻轉180°；然后上下小車同時作升降調整，直至船段處于水平狀態，此時船段即完成了空中翻身操作。船段可以落下并全部解鉤。
由上述連續翻身過程可以看出，船段可以繞上小車兩鉤旋轉。這是由于在船段中預先焊接了可轉動的吊點機構，如圖6所示。
為使船段在空中連續翻身過程動作更加準確、平穩，在上小車兩鉤M和下小車主鉤N上均加裝了起升高度編碼器，能夠把各鉤的高度信號即時傳回PLC系統；同時，在上、下小車行走機構車輪上加裝了測量輪裝置，能夠把它們所處的位置即時傳回PLC系統。這樣可幫助PLC系統隨時作出判斷，并發出正確指令。
2.3本創新工藝與技術的重要意義
船段空中連續翻身工藝與技術是本研究課題的一項重要發明。“連續翻身”是相對于傳統的間斷性翻身作業方式而言。傳統方法是在船段翻身過程中間必須讓船段觸地進行人工倒鉤操作，即把吊鉤從船段的這一側倒到另一側去。故翻身過程是不連續的，中間必須停頓。而新方法則是能夠使吊在空中的船段適時繞著吊點連續翻轉，形似運動員打吊環的情景。故船段在空中翻身過程，其動作是連貫不間斷的，使船段180°翻身一氣呵成，避免了中間人工摘鉤和系鉤操作；這不僅提高了工效，降低了人工勞動強度，且提高了施工勞動的安全性，具有重大的經濟和社會效益。
3 雙柱塔式新型剛性支腿與觀光型登機電梯設計
3.1 雙柱塔式剛性支腿組成方案
由圖2門機總圖左側所示，雙柱塔式剛性支腿主要系由兩根直立的立柱、立柱之間的聯結系桿（兼做登機爬梯骨架）及流線型的基礎橫梁組成，橫梁兩端安裝大車行走機構。兩立柱頂部用一根扁式上橫梁封口，兩立柱的間距與門架兩主梁的間距相等且立柱的腹板與主梁的腹板之間兩兩對齊后通過法蘭盤連接。緊貼立柱外壁安裝有觀光型登機電梯。
3.2 關于雙柱塔式剛性支腿的結構分析
前已述及為保證本造船門式起重機總體結構的絕對安全，曾采用ANSYS程序對該門架整體結構進行了有限元分析，可知在最不利荷載組合作用于最不利位置時雙柱塔式剛性支腿各驗算截面的計算應力均小于容許應力；柱頂沿大車運行方向的相對于柱腳的位移不到1cm，這是指門機滿載沿軌道運行而突然剎車時的最不利工況。為了證明上述計算結果的可靠性，進一步將雙柱塔式剛性支腿模擬成桿系結構計算模型，采用桿系結構電算程序（結構力學求解器），把支腿所受到的風力、大車剎車慣性力及由主梁直接傳來的豎向力等加載到模型上，如圖7 a)所示。圖7 b）為位移計算結果的輸出圖形。此種模型的計算結果顯示，與前述ANSYS計算結果基本一致。
3.3 關于登機電梯
傳統的翻身造船門式起重機登機電梯幾乎無一例外地均安裝在剛性支腿的巨大的箱形支柱內，由于空間狹窄，且站距大（通常h≈50m），并不像樓房內電梯，空間大且站距?。ㄍǔ≈3m）；所以造成電梯維修困難及乘梯者多有陰沉悶郁感。因此本門機特地采用了觀光型電梯，從而使以上缺點得以克服。
3.4 本創新設計的實用效果
如圖2左側所示之雙塔柱式剛性支腿不僅其自身外觀優美，且與門機整機輪廓的線形搭配也十分協調流暢，曾獲得國家外觀設計專利。這種新型剛性支腿，不僅外觀設計獨樹一幟而成為廣東中遠船廠的標志性流動性建筑，更重要的是其結構合理，實用性好。其兩柱頂正好與兩主梁端面對齊，兩塔柱之間空曠正好安裝爬梯，而爬梯又作為兩塔柱之間的聯結系桿，一材兩用，節省成本。觀光式登機電梯安裝在塔柱的外側，維修方便且清一色的弧形落地玻璃艙房可使登機者賞心悅目，輕松自如，一掃傳統剛性支腿內置式電梯的諸多缺點。
4 門架結構雙主梁分層設計制造技術
4.1 主梁分層設計制造的緣由和意義
廣東中遠號造船門式起重機門架主梁的箱形截面高×寬=5×2m。這樣大截面的鋼箱梁由內地的工廠制造后長途汽車運輸到廣州，梁段裝車時立放就超高，倒放就超寬，無法長途汽運到造船廠進行整機組裝。如能解決好這個問題，就具有普遍的經濟和社會價值。因為大跨度造船門式起重機的主梁高度均在3m（公路運輸裝車限高）以上，長途汽運均超限。如果在鋼箱梁本身設計制造上能夠處理好這個問題，就可以打破大型造船門式起重機不能在內地生產制造這一慣例和觀念，從而可更好地發揮內地造價較低和市場廣闊的優勢。
4.2分層設計制造的主梁截面構成
解決上述問題的辦法是將箱形主梁沿縱向水平分層設計制造，并使層高不超過3m，層間采用內置式無限長法蘭板條高強度螺栓連接，圖8所示箱形截面腹板中線處之構造細節即如是。這樣使整個箱型梁由上層的正П形梁和下層的倒П形梁相扣而組成。
圖8 雙主梁分層設計截面構造圖
由圖8可見，這樣的分層處理辦法，即可保證長途運輸截面不變形，又不至于額外花費較多的材料，這與采用上下兩個各自封閉的箱形截面疊置的方法要合理優越許多。
分層法蘭板條處的高強度螺栓系按縱向水平抗剪螺栓計算。在造船廠現場總裝之后，再把層間縱向水平接縫外側用連續焊縫封口，這樣既可防雨水滲入箱內，還可增加接口的連接剛度和強度，做到萬無一失。
5 隨動型維修吊機設計
由于空中翻身造船門式起重機的結構跨度和高度都相當大，機上必須配置機械維修吊機。吊機通常為平頭旋轉式塔吊，并固定安裝在剛性支腿所在主梁一端端頭之上。這種設置的最大缺點是，一旦起重小車行走機構在維修吊機夠不著的地方壞了，就難于直接使用維修吊機來協助拆卸和更換已損壞的零部件了；于是需要采用其他拖拉或推送的強制辦法將起重小車送到維修吊機起升半徑之內。顯然這是頗為落后的方法。所以有必要采用一種比較先進方便的方案。本造船門機所采用的隨動型維修吊機，就是把維修吊機安裝在起重上小車車架之上，可隨上小車而移動（見圖9）。這樣，無論是上小車壞了或下小車壞了，維修吊機均能夠直接對其進行拆卸和更換作業。當然，上下小車同時壞了，都不能行走了，且兩者相距又超過維修吊機的起升半徑，這種概率幾乎等于零，不必考慮。
圖9 隨動型維修吊機與上起重小車
6低壓雙卷筒電纜供電系統
當造船門式起重機的耗電容量在300KW左右時，采用低壓電源（380V～440V）供電是比較適宜的。當耗電量超過400KW時就應考慮高壓電源（4KV,6KV或10KV）供電，原因是常規低壓電纜截面積增大，電纜太粗太僵硬，而相應的低壓卷筒的直徑又不可以按比例增大。所以將使粗大的電纜無法入槽纏繞，更不必說收放了。而本項目的合作船廠當時是處在初建階段，只有低壓電源。經研究，最后采用了低壓雙卷筒電纜并聯上機，使電纜截面積減小了一半，線纜僵性也大為降低，從而選用通常的低壓卷筒就不成問題了。雙卷筒電纜布置在剛性支腿基礎橫梁兩端，如圖2所示者。這種低壓雙卷筒電纜供電系統的實現，為無高壓電源的中小船廠開辟了一條供應動力電源的可行途徑，節約了費用且提高了起重機的使用安全性。
7結論
本文通過對廣東中遠號空中翻身造船門式起重機的成功研制與應用情況的扼要介紹，著重論述了這種新裝備新技術的幾項創新成果的技術特征及其實際意義，包括船段空中連續翻身技術與工藝、雙柱塔式剛性支腿與觀光型登機電梯設計、門架結構雙主梁分層設計制造技術、隨動型維修吊機和低壓雙卷筒電纜供電技術等。這些成果在省科技廳主持的技術鑒定會上被認定為達到國際先進水平，因而本文所述內容對從事同類產品和技術的研發人員具有很好的參考和啟迪意義。
38（D） 83A5型造船龍門式起重機研制起升系統（上、下小車）設計計算
圖1 83A5型造船龍門式起重機橫斷靣視圖，顯示出上、下小車、龍門架主橫梁三者之間的相對位置關系。
圖2 83A5型造船龍門式起重機下小車總圖
圖3 83A5型造船龍門式起重機上小車立靣視圖
圖4 83A5型造船龍門式起重機下小車立靣視圖
38（E） 83A5型造船龍門式起重機行走系統（大車）設計計算
圖1 83A5型造船龍門式起重機行走系統（大車）總圖
38（F） 83A5型造船龍門式起重機研制外觀設計圖
圖1 83A5型造船龍門式起重機研制總體外觀設計圖
圖2 83A5型造船龍門式起重機研制剛性支腿外觀設計圖
38（G） 2000t/87m輪胎式空中翻身造船門式起重機設計
【世界首創】造船龍門起重機尤其是空中翻身門式（或稱龍門式）起重機，自誕生以來其大車行走方式全世界幾乎清一色地采用輪軌式。
但是，隨著世界工業的發展，尤其是石油開采業的發展，造成大量需要海洋石油平臺的形勢。這些平臺結構需要在船廠分段分塊預制，然后進行總裝。由于石油平臺結構的分段塊大、重量大，如在造船廠占用通常船段的組焊生產線，會影響造船工序的正常進行。故新加坡某船廠委托我們設計了本文所述之2000t/87m輪胎式空中翻身造船龍門起重機。
這種輪胎式龍門起重機可以不受造船場內大車運行軌道的限制，能夠靈活機動地使用場內任何一塊被認為合適的地方進行石油平臺結構段塊或船段的加工焊接，然后再將焊接好的段塊吊運到總裝場內進行結構總裝。這樣就可以提高船廠的生產能力和效率，同時還可以提高生產場地的有效利用率。
2 2000t/87m輪胎式造船門式起重機的總體組成及主要技術參數
2.1 總體組成
本起重機的總體組成如圖1所示。
圖1 2000t/87m輪胎式造船門式起重機圖總圖
2.2 主要技術參數
3 2000t/87m輪胎式造船門式起重機的性能特點
正如圖1所示，本輪胎式造船龍門起重機包括上車系統和下車系統兩大部分；其中，所述下車系統是由液力驅動行駛的全液壓懸掛式輪胎組合而成的兩輛大型臺車組成，它們包括車架結構、液壓懸掛輪胎組、柴油發動機組、駕駛室以及電氣控制系統、液壓系統、剎車系統和轉向系統等；所述上車系統包括由主梁和剛性支腿組成的門架結構、上小車、下小車、司機室、電氣房及電氣控制系統、維修吊機、發電機組、登機電梯、爬梯、照明系統、通訊系統等。
3.1上車系統性能特點
上車系統的門架結構系由雙主梁雙剛性支腿及端聯梁組成。主梁兩端之所以均要設置剛性支腿，系由采用兩臺輪胎式臺車及其運動方向所決定的。因為根據這臺輪胎式造船門機工作性能的總體要求，兩輛輪胎式臺車必須具備直行、橫行、斜行、八字轉向等幾乎是全方位的轉向功能，臺車的行駛驅動力在任何方向上都應保證由底部傳遞到整個門架，因此整個門架必須剛性整體的；如果是保持像輪軌式體系門機的一剛一柔支腿的做法，當輪胎式臺車橫向行駛，亦即沿主梁的長度方向行駛時，柔性支腿就會繞其頂上球鉸跪倒，因為此時它是幾何可變結構。
上車系統的上、下小車系統是這樣來配置的：上小車起升系統的車架結構是一個小型的門架結構，兩側支腿行走臺車安放在雙主梁上翼緣外側軌道上，下小車起升系統的車架結構是一個格柵梁式結構，兩側邊梁行走臺車安放在雙主梁上翼緣內側軌道上，且其總體結構高度小于上小車門架結構的內凈高。這樣下小車就可以從上小車的胯下穿越過去，以實現船段的整體翻身操作。龍門起重機使船段在空中翻轉180°的傳統作業方式如下（見圖2）：
圖2 傳統的空中翻身作業程序圖
步驟(1)：上小車雙鉤系住船段的下側，下小車系住上側，將船段提離地面；然后上小車繼續提升，同時下小車負載往上小車中線平移靠攏。
步驟(2)：上小車與下小車通過升降與平移調整，使船段達到幾乎豎起的狀態；此時上、下小車同時動作可將船段下降觸地，下小車解鉤卸載。
步驟(3)：上小車單獨將船段提起離開地面，下小車自由平移至上小車左側，準備重新系住船段。
步驟(4)：下小車重新系住船段之與上小車吊住的同一側，鉤住之后上小車開始下降，同時下小車負載繼續向左邊平移。
步驟(5)：上小車繼續下降，使船段到達水平狀態，從而完成船段的180°翻身作業，兩小車同時下降或平移，使船段回到原來位置落下。
從上述步驟可以看到，在船段翻身中間過程，起重小車需要解鉤(步驟2)和重新系鉤(步驟3)各一次，而解鉤、系鉤都是人工操作的體力活。其勞動強大，效率也低。為此，我們革新了此種傳統的工藝流程，采用了船段空中連續翻身的新方法（見圖3）：
圖3 船段空中連續翻身新工藝
步驟 1）：上小車兩鉤M與下小車主鉤N共同將船段抬起。
步驟2): 下小車主鉤上升并向上小車平移靠攏，使船段慢慢在空中直立起來，下小車繼續向上小車所在位置靠攏。
步驟3): 下小車主鉤吊著船段一端繼續平移并穿過上小車后，開始邊下降邊平移，直至將船段翻轉180°；然后上下小車同時作升降調整，直至船段處于水平狀態，此時船段即完成了空中翻身操作。船段可以落下并全部解鉤。
由上述連續翻身過程可以看出，船段可以繞上小車兩鉤旋轉。這是由于在船段中預先焊接了可轉動的吊點機構，如圖4所示。
圖4 吊環式吊點M機構組成
3.2下車系統性能特點
（1）車架結構
臺車車架結構中的車架縱梁系一扁式箱形梁結構，它直接支承于兩縱列液壓懸掛輪胎組之上，而成為多支點的彈性支承連續梁構造。兩剛性支腿基距梁的兩端系通過球鉸與車架縱梁連接起來，其支點距為20m。
（2）懸掛系統
懸掛系統如圖所示，一目了然。懸掛體系受懸掛控制系統的控制，能夠根據路況自動調整懸掛油缸的伸縮量，保證車輛平臺水平和每個輪胎受力相等。
圖5 懸掛作用原理圖
(3)動力系統
下車選用道依茨BF8M1015型發動機。發動機各自帶動驅動油泵、工作油泵，三泵串聯，通過聯軸器直接聯結到發動機飛輪端。
(4)液壓系統
驅動液壓系統為閉式靜液壓系統，電液比例控制。工作液壓系統為開式液壓系統，采用恒功率+負荷傳感控制，把系統的外負荷的變化通過傳感元件反饋到變量泵的變量控制系統，根據需要自動調節輸出流量和工作壓力，以使子系統處于最佳功效匹配狀態。工作液壓系統包括液壓懸掛系統和液壓轉向系統。液壓懸掛系統采用電液控制，可以實現分組升降和整體升降；液壓轉向系統為電液比例閉環控制，精確控制各輪組的轉角。
液壓系統中在轉向系統、升降系統、驅動系統、制動系統中設置了多個測試點位，滿足檢查所有油路的要求。
設計中采用并聯油路和數字差速的方法使各驅動輪的牽引力基本接近，并能有效地防止滑轉。每個驅動輪由一個變量液壓馬達經輪邊減速器驅動，液壓馬達上安裝有轉速傳感器。所有液壓馬達并聯連接，當液壓馬達排量相等時，輸出扭矩也相等，各輪牽引力相等。當某個車輪因附著力不夠，發生打滑時，液壓馬達轉速大大超過平均轉速，計算機馬上減小馬達排量，減小輸出扭矩，車輪的滾動阻力使馬達減速直至達到容許轉速范圍內。
同時，在設計中采用雙管路加防爆安全閥進行管道防爆保護，當一條管路爆裂時，防爆安全閥可以立即關閉爆裂的油路，另一條管路正常工作，可以使車輛正常行駛；即使兩條油管同時爆裂，防爆安全閥可以瞬間關閉系統爆裂支路和懸掛，懸掛可以繼續起支撐作用，從而避免危險的發生。
（5）電氣系統
1）臺車電氣控制系統
臺車電氣控制系統屬于整機控制系統的子系統，采用了CAN總線技術，而整機的電氣控制由一套基于現場總線（DP）的PLC控制系統來實現（下文另述），下車的電氣控制子系統原理如圖6所示。臺車的CAN總線與整機的DP總線的連通須通過一個轉換模塊來實現。
圖6 電氣控制原理
2）定位和防撞系統
下車前端安裝了激光測距儀，精確地測量前方目標的距離，并能實現提前減速和制動控制，避免因誤動作而與其他物體發生碰撞。下車前后和兩側安裝了測距雷達，構成了一個完整的防撞體系，提供了進一步的安全防護保障。
3）故障報警與診斷系統
下車設置各種傳感器，通過故障診斷軟件實時監控系統運行情況，在某一系統出現故障時給出警告提示，根據面板報警燈、報警提示音及屏幕文字提示可以及時判斷系統故障，對操作人員及時排除故障提供可靠依據。
（6）制動系統
特大型運輸車的制動系統，除了必須具有足夠的制動力外還必須對制動減速度進行控制。
本車制動系統包括行車制動，駐車制動與緊急制動。
(7) 轉向系統
本車采用全輪獨立轉向，上層PLC按照運行模式和方向盤的指令，解析出各輪組轉角；下層控制器按照轉角指令值控制轉向系統，安裝在轉向系上的角度傳感器實時測得當前轉角，反饋給控制器，構成閉環控制，實現精確的轉向控制。單軸轉向精度為0.5°。
整車可以實現直行、橫行、斜行、八字轉向等多種轉向模式，轉向機構采用小型液壓馬達+減速機。
3.3 整機電氣控制與通訊系統
整機電氣控制與通訊系統由一個主系統下屬兩個子系統即上車子系統和下車子系統組成。主控制系統設在上車司機室內，除上車系統各部的所有操作由主控系統控制外，下車系統左右兩輛臺車的行走及轉向操作也由主控系統控制；這樣，當臺車處于行走狀態時就可以有效地做到：①左右臺車行走同步②上下小車只能抬吊而不能同時做起升和翻身動作③抬吊載荷合力中心只能居于大門架跨中。
該控制系統采用DP（又稱Profibus）總線通訊、分散控制行走臺車、上下小車等各個整流柜和逆變柜的控制方式；通訊采用光纖傳輸，并且與上車司機室通過光纖數據總線進行數據交換，以實現司機室對各個逆變柜的遙控，同時可通過DP總線轉換成以太網的轉換模塊，能夠將機上控制信息傳輸到船廠的地面指揮中心?？刂破鞑捎梦鏖T子S7-300PLC，一體化的工控機與其連接，能夠監測控制系統的運行狀態。
4 2000t/87m輪胎式造船龍門起重機的總體動作規則
該起重機屬于特重型系列，因此其總體動作規則專門規定如下：
1.實際使用操作時，應遵循上下車相對獨立的原則，即當上車系統做重物起升落下、重物翻身、重物橫向平移等動作時，下車系統的臺車應停止運行；當上車系統兩小車吊著重物而下車系統的臺車正在行走時，兩小車應靜止不動，只有當整機攜帶重物到達目的位置停車后，方可啟動兩小車做平移、起升或翻身等動作。
2.上車系統的重物起升落下、重物翻身、重物橫向平移等動作先后順序與通常輪軌式造船門機相同，這里不再贅述。
3.下車系統的行駛操作規則與獨立單輛的懸掛式輪胎組合式動力臺車有所不同：本下車系統有左、右兩輛臺車，它們行駛必須同步，且須與上車系統兩小車動作保持協調，故臺車的行駛動作系由上車司機室內的主控系統控制，臺車的駕駛室須按主控指令進行具體操作。
5 結語
輪胎式空中翻身造船龍門起重機是頗具特色的新機型，其最大優點是可以不受造船廠內大車運行軌道的限制和最有效地利用造船廠內場地，雖然其單臺造價比輪軌式要高，但其卻省去了軌道及軌道占地費用，且機動性相當好。因此，廠家可根據實際需要綜合比較選用。
（未完，待續）
黃耀怡,男，廣東惠州市惠城區水口人。畢業于北方交通大學(今北京交通大學)建筑系。歷任中國人民解放軍鐵道兵技術員、工程師、高級工程師、鐵道部教授級高級工程師。鐵道建筑研究設計院工程機械研究所總工程師、西南交通大學研究生導師、中國鋼結構協會理事、中國鐵道學會高級會員。《中國鐵道科學》、《鐵道建筑技術》、《軌道建筑》等雜志編委。鄭州新大方重工科技有限公司和秦皇島天業通聯重工股份有限公司首席專家。
長期從事大型特種裝備研究設計工作，包括：軍用橋梁、公鐵應急搶修橋梁制式裝備以及高速鐵路大噸位架橋機、輪胎式運梁車、輪胎式提梁機等成套裝備與技術的研制開發等等。
獲北京市府及北京日報科技之星和鐵道部有突出貢獻專家稱號，早期有國家科技進步獎及發明獎、鐵道部詹天佑成就獎等多項成果，享受國務院政府特殊津貼。曾任“十五”國家重大技術裝備研制項目（科技攻關）計劃專題――橋梁鋪架技術研究與成套設備研制專題負責人，并圓滿完成任務。